1952. június 13-án reggel 9 óra 5 perckor egy svéd DC–3-as (helyi típusjellel Tp 79) emelkedett fel a stockholmi Bromma repülőtérről nyolc fővel a fedélzetén, majd Gotland szigete felé fordult. Talán a személyzet valamelyik tagja gondolt is rá, hogy péntek 13-a nem a legszerencsésebb nap semmilyen tevékenységre, de az idő szép tiszta volt a repüléshez. Habár Gotlandtól keletre némi felhő takarta az eget, de semmi nem utalt arra, hogy ez a bevetés más lenne, mint az előző 21, amit ebben az évben a Balti-tenger ezen térségében már végrehajtott a „Hugin” nevű Tp79-es, és társa a „Munin”. Hivatalosan a gépszemélyzet navigációs gyakorlatot végzett. Csak a hidegháború után ismerték el a svéd hatóságok, hogy valójában elektronikai felderítő tevékenységet hajtott végre a szovjetek ellen.

A svéd Tp 47-esek valójában a kanadai Vickers által épített Cansok voltak, de csak Catalina néven emlegette azokat mindenki. Fotó: Jörgen Nilsson

A Stockholm melletti hägernäsi F2 repülőezred rádiósai 11 óra 23 perckor egy félbeszakadt hívást fogtak a gépről, de csak recsegést hallottak a készülékükben. Ez volt az utolsó életjel a DC–3 fedélzetéről. Még párszor próbálták hívni a repülőt, de választ egyszer sem kaptak. Egy órán belül megindult az eltűnt gép utáni kutatás légi és vízi egységekkel. Felszállt a légierő tengeri kutató-mentő feladatra specializált Catalina típusú Tp 47-es hidroplánja is, sőt a svéd légierő vezérkari főnöke, a karizmatikus Bengt Nordenskiöld altábornagy személyesen is részt vett a keresésben. Összesen két Catalina, egy Heinkel T 2 (He–115), 15 darab radarral felszerelt SAAB S 18A, és hét hajó végezte a kutatási feladatokat. A légierő vezetése még aznap közleményt bocsátott ki, hogy eltűnt az egyik TP 79-esük a Balti-tenger fölött, mely „rádiótávírászok kiképzésével egybekötött navigációs gyakorlatot végzett”. Csak kevesen tudták a bevetések valódi célját.

TÁMADNAK A MIG-EK!

Két nappal később reggel fél kilenckor a svéd Sundsvall romboló megtalálta a DC–3 egyik gumicsónakját, mely nem volt felfújva. Megállapították, hogy az még a tároló dobozában sérüléseket szenvedett, mégpedig egy szovjet Mig–15-ös vadászrepülő lövedékeitől! A következtetést egyszerű volt levonni: a svéd repülőt lelőtték a szovjetek!

A 03-as Tp 47-es a hägernäsi bázis hangárjai előtt.

Másnap jött az újabb hidegzuhany! 16-án hajnali 4 óra után a kettes számú Catalina mentőrepülő Dagö szigetétől északnyugatra kutatott a DC–3 még mindig hiányzó személyzete után, mikor a következő vészüzenetet küldte rádión: „Két Mig támadást szimulál ellenünk!” A hägernäsi ezrednél az üzenetet fogó repülésvezető félrenyelte a kávéját. Két perccel később újabb üzenet jött: „Nyomjelzős, 20 mm-es lövedékekkel lőnek minket! A jobboldalunkba csapódtak!” (A Mig–15-nek valójában 23 és 37 mm-es gépágyúi vannak). A pilóta megpróbált kitérni a támadás elől, de a vadászgépek ellen nem sok esélye volt. A találatok következtében a két motor közül csak az egyik működött rendesen, ráadásul a harmadik rácsapásban az első pilóta, Olov Arbin jobb karja is megsérült, ezért hátra ment, hogy kötszert szerezzen. Ekkor találat érte a rádiót is, így a repülőn belüli összeköttetés teljesen megszűnt. A navigátor, Ove Engberg szintén repeszsérülést kapott a támadásban. A pilóta távollétében a gép irányítását Sven Törngren parancsnok végezte. Arbin 4 óra 20-kor tért vissza a helyére, és a magas hullámok, valamint a sérült jobb karja ellenére úgy döntött, leteszi a gépet a tengerre. A személyzet átmászott a gumicsónakokba, ezt követően a sérült Tp 47-es 10 percen belül megtelt vízzel, majd elsüllyedt. Szerencséjükre a nyugatnémet Münsterland teherhajó épp a közelben tartózkodott és tanúja volt az eseményeknek. Gyorsan a segítségükre sietett, és kimentette a bajba került svédeket a tengerből.

 A Tp 47 Catalina a lelövése utáni percekben a Münsterland teherhajó fedélzetéről fotózva. A személyzet mentőcsónakokba szállt.

A Catalina személyzete a finnországi Hangöben vett búcsút a németektől, majd onnan légi úton került haza, azonban előtte még belebotlottak néhány újságíróba, így nagy sajtónyilvánosságot kapott a dolog. Egy fegyvertelen kutató-mentő repülőgép lelövése természetesen nagy felháborodást váltott ki a svéd emberekből, a stockholmi szovjet nagykövetség előtt is tüntettek emiatt. Nordenskiöld altábornagy azonnal nagyarányú erődemonstrációról döntött a Balti-tenger fölött, melyben a svéd légierő nagy része részt vett, és tűzparancsot adott a szovjet gépek ellen. Ő maga is felszállt egy J 28 Vampire vadászgéppel, hogy személyesen vegyen elégtételt egy útjába kerülő orosz vadászgépen! A Szovjetunió tagadta, hogy bármi köze lenne a DC–3 eltűnéséhez, a Catalina lelövéséről pedig azt állította, hogy az megsértette a szovjet légteret. Egyébként az igaz is volt, hogy a kutatás során időnként berepültek a svéd repülők a szovjet légtérbe, de egy fegyvertelen mentőrepülő lelövése ebben az esetben is elfogadhatatlan volt. Azonban a „Catalina-incidens” a svéd hatóságok számára nem csak káros volt, hanem éppen kapóra jött, így ugyanis el tudta terelni a figyelmet az eltűnt DC–3-asról, pontosabban annak valódi feladatáról.

TITKOS KÉMREPÜLÉSEK

Kívülről nézve Svédország semleges állam volt, mely földrajzilag az akkoriban formálódó keleti és nyugati szövetségi rendszerek találkozásánál, stratégiai helyen feküdt. Igyekezett lavírozni az Egyesült Államok vezette nyugati hatalmak, és a Szovjetunió között. Látszólag. Valójában egy nyugati támadástól sokkal kevésbé tartottak, mint egy szovjettől, hiszen az oroszokkal évszázados konfliktusaik voltak, ami nem segítette a bizalom légkörének kiépülését. A nyugati hatalmakkal, mindenekelőtt az Amerikai Egyesült Államokkal és Nagy-Britanniával titkos tárgyalásokat folytattak, hogy egy esetleges szovjet katonai támadás esetén azok Svédország segítségére siessenek. A tárgyalások során megállapodtak technológiai és hírszerzési adatok cseréjéről is. Ha ez az együttműködés nyilvánosságra került, akkor annak súlyos következményei lettek volna a svéd szavahihetőségre nézve. Ezért is tiltakoztak hangosan a svédek a lelőtt Catalina miatt, és hallgattak a DC–3 ügyében.

A Mig-ek célpontjává vált DC-3 itt még civil szolgálatban SE-APZ regisztrációs jellel.

A Svéd Légierő repülői már a negyvenes évek végétől rendszeresen végeztek felderítő repüléseket a Balti-tenger térségében a Szovjetunió ellen. Kezdetben S 26 Mustangokkal, és S 31 Spitfire-ekkel folytak a fotófelderítések, melyek többször megsértették a szovjet légteret. Elektronikai felderítésre két Douglas DC–3 típusú szállítórepülőt alakítottak át, melyeket Svédországban Tp 79 jellel állítottak szolgálatba. Ezek eredetileg az USAAF számára készültek 1943-ban, majd három évvel később eladták azokat egy svéd légitársaságnak, a Svenska Aero AB-nak. A 79001 „Hugin” és a 79002 „Munin” jelű példányokat 1949-ben vette át a Svéd Királyi Légierő, és átépítették az új feladatuknak megfelelően, azaz kialakítottak benne 5 operátori helyet a hírszerzést végző szakszemélyzet számára. Ezen felül különféle érzékelőket szereltek a gépbe, többek között AN/ARR–5 és AN/ARR–7 lehallgató valamint AN/APR–4 és AN/APR–5A besugárzásjelzőket, továbbá AN/APA–11 jelanalizáló készüléket. „Hugin” és „Munin” egyébként az északi mitológiában Odin isten két hollója volt, akik minden nap körberepülték a földet, hogy híreket gyűjtsenek Odin számára. Ez a két repülő a Stockholm melletti F8 Barkarby ezred 6. szállítócsoportjába került. A csoportba 12 fő tartozott a légierőtől, (pilóták, navigátorok, technikusok), míg a jelfeldolgozó és értékelő munkát végző személyeket a Védelmi Rádióhivatal (Försvarets Radioanstalt – FRA) biztosította. A lelőtt gépen is hárman tartoztak a légierő kötelékébe, míg öten az FRA „rádiótávírászai” voltak, vagyis civilek.

A DC–3-asok felderítő repülései 1951 elején kezdődtek, és legtöbbször Gotlandtól keletre, a szovjet-svéd határok középvonalában vezetett az útjuk. Rendszerint 4500 méteren repültek, 270 km/h sebességgel 3 és fél órát. Ezen bevetések célja mindenekelőtt a Balti-tenger partja mentén húzódó szovjet radarhálózat és légvédelem tesztelése volt, de legfőképp az atomfegyvert hordozó amerikai B–47 Stratojetek elleni képességek vizsgálata. A felderítések egyik bevált módszere volt, hogy egy harci repülő szándékosan repült a radarok látómezejébe, esetleg szimulált támadást végzett, aminek hatására a körzet összes szovjet radarját bekapcsolták, és ráirányították. Eközben kicsit távolabb egy elektronikai felderítő eszközökkel felszerelt másik gép fogta a kibocsátott rádióhullámokat, és analizálta azokat. Ezt a két tevékenységet esetleg végezhette egyetlen gép is. A svédek rendelkezésére állt a korszerű amerikai APR–9-es elektronikai felderítő berendezés is, melyet az angoloktól kaptak kölcsön, de azt nem lehet biztosan megmondani, hogy a lelőtt DC–3 fedélzetén ott volt-e a végzetes repüléskor ez a készülék.

A 79001-es „Hugin” nevű Tp 79-es 1951 nyarán Barkarbyben. Ezen a képen már jól megfigyelhetőek a repülőgép tetején a különféle antennák kidudorodásai.

AZ UTOLSÓ BEVETÉS

Habár Nyikita Hruscsov már 1956-ban, Tage Erlander akkori svéd miniszterelnökkel való találkozásakor elismerte, hogy a DC–3-ast a szovjetek lőtték le, de ezt az információt nem hozhatták nyilvánosságra. A Szovjetunió végnapjaiban azonban megnyílt a svédek kutatók előtt a lehetőség, hogy pontosabban utána járjanak az eseményeknek. Boris Jelcin jóváhagyásával 1991-ben a szovjet honvédelmi minisztérium kiadott egy közleményt, miszerint a svéd repülőt egy szovjet vadászgép lőtte le, nyílt tenger fölött, 100-110 km-re, északnyugatra Ventspils városától, és a személyzet minden tagja meghalt. Azonban a lelövés okára nem adtak magyarázatot. Talán nem független az eseményektől, hogy csak órákkal a balti-tengeri események előtt a Japán-tengeren a szovjet Mig–15-ösök egy amerikai RB-29 Superfortress-t is gépágyúvégre kaptak. Az esemény kutatóinak 1993-ban a DC–3-ast lelövő pilótával is sikerült felvenni a kapcsolatot. Az eddigi kutatások alapján az események a következőképpen történhettek:

Oszinszkij százados vázlata a lelövésről készült jelentésében. Itt még berajzolt egy ejtőernyőt is, de a kilencvenes években visszavonta azt az állítását, hogy látott volna bárkit is kiugrani a repülőből.

A 79001-es TP 79-es repülőgép kilencedik alkalommal indult a stockholmi Bromma repülőteréről ilyen jellegű bevetésre. Mivel Bromma polgári repülőtérként is funkcionált, ezért könnyű volt a kémeknek is szemmel tartani. A felderítőrepülő pilótája Alvar Älmeberg volt, a navigátor és rádiós Gösta Blad, míg a technikus Herbert Mattson. Az FRA személyzet csoportvezetője Carl-Einar Jonsson volt, a többi „távírász” pedig Ivar Svensson, Bengt Book, Börje Nilsson, valamint Erik Carlsson, aki egyben orosztolmács is volt, és a szovjet rádiókommunikáció figyelés volt a feladata. Egyes kutatók szerint a nyolc svéden kívül egy amerikai is tartózkodott a fedélzeten. Bár a szovjetek a kémeik által tudtak minden hasonló repülésről, eddig még sohasem küldtek fel a svédek ellen vadászrepülőket. A DC–3-as repülése közben 20 percenként egy titkos kóddal jelentette a helyzetét a földi irányításnak, mivel a svéd radarok hatótávján kívül vezetett az útja. Gotska Sandö szigete felé indult keletre, majd dél-délnyugati kurzust vett fel, de Gotland déli csúcsának magasságában visszafordult észak felé. Kicsivel később keletnek, majd újra északnak repült, hogy az útja hazafelé vezető szakaszában ismét elrepüljön az apró sziget, Gotska Sandö mellett. A brommai reptérre való hazaérkezésének számított időpontja 12 óra 35 perc volt. A repülése közben útba ejtett egy szovjet flottagyakorlatot, és közel került a szovjetek egyik vadonatúj Szverdlovszk osztályú cirkálójához, feltehetően azért, hogy képeket készítsen róla, és bemérje annak célkövető radarját. A tizenegyedik, és egyben a lelövés előtti utolsó helyzetjelentésüket Fårö szigetétől 47 km-re keletre adta le 11 óra 8 perckor, tehát a két ország közötti középvonaltól nyugatra, nemzetközi vizek fölött. A lettországi Liepajában újonnan elhelyezett P–20-as szovjet radarok bemérték a svéd felderítő repülőt az útja déli szakaszán. Ezek elektronikus jeleinek a begyűjtése szintén a svéd gép feladata volt. 10 óra 15 perctől a Ventspilsi radarállomás is csaknem egy órán át követte.

Eközben Rigában 10 óra 44-kor Fjodor Sinkarenko ezredes startparancsot adott a 483. Vadászezred Tukumsban készültségben álló pilótájának, Grigorij Oszinszkij századosnak, aki két perc múlva fel is szállt a Mig–15-ösével. Érdemes megemlíteni, hogy a Mig-re póttartályok voltak szerelve, amelyeket akkoriban normál esetben nem raktak fel a készültségi gépekre, többek között azért is, mert attól tartottak, hogy azzal esetleg átrepülnek a pilóták Svédországba. Ezek nélkül el sem lehetett volna végezni a svéd gép elfogását. Oszinszkijnál azonban nem állt fenn a dezertálás veszélye, mert ő volt a század politikai tisztje, és hű kommunista volt. Venyera 67 hívójelű repülőjét a vadászirányítás a DC–3 felé vezette. Mikor meglátta a svéd gépet, „Mit tegyek?” kérdésére azonnal jött a parancs Sinkarenko ezredestől: „Fogja el, és lője le!”

A Svéd Légierő Múzeumában (Linköping) a Mig–15-ös is szerepel a kiállított repülőgépek között, mindjárt a Tp47-es fölött... Fotó: Ale Granholm

11 óra 14-kor a szovjet radar elvesztette a kapcsolatot mindkét géppel. Ekkor a DC–3 7000 méteren repült, Oszinszkij hátulról és jobbról, körülbelül 800 méterről nyitott tüzet. Első sorozata nem talált, ezért közelebb repült 5-600 méterre és ismét lőni kezdett. A két sorozatával összesen 160 db 23 mm-es, és 27 db 37 mm-es lövedéket lőtt ki. Mikor 150-200 méter távolságban kivált a támadásból, addigra a svéd repülő bal motorja és szárnya már lángolt, a futómű ki volt engedve, és az ajtó nyitva volt. 1993-ban Oszinszkij elmondta, hogy a korábbi jelentésével ellentétben senki nem ugrott ki a repülőből ejtőernyővel, amíg ő azt szemmel követni tudta. Egy kis idő után a svéd gép balra fordult, és kontrolláltan repült bele egy felhőbe 3800 méter magasan. Az azonban nem világos, hogy azért repült-e bele, hogy elbújjon egy újabb támadás elől, vagy azért, mert a sérülései miatt magasságot vesztett.

Hägernäsben 11 óra 23 perckor fogták a félbeszakadt rádióüzenetet, mely a támadás meglepetésszerűségére utalt. Oszinszkij 11 óra 27-kor bukkant fel ismét a szovjet radarokon, és ekkor azt jelentette, hogy az ellenséges repülő lángba borult. Ezután nem Tukumsba tért vissza, hanem Rigában szállt le, hogy ott személyesen tegyen jelentést Sinkarenko ezredes és a törzse előtt.

 A DC-3 (Tp 79) utolsó bevetésének ábrája a szovjetek archivumában (svéd felirattal elátva).

A DC–3-as személyzetének a további sorsa ismeretlen. Vannak olyan spekulációk, hogy az egyik FRA rádiótávírász – az orosztolmács Erik Carlsson – szovjet kém volt, és tőle tudtak a túloldalon a gép bevetésének pontos céljáról. Az is felmerült, hogy ő a támadás előtt ejtőernyővel kiugrott a repülőgépből. Mint említettem, az oroszok valóban tudtak ezekről a repülésekről, de pár év múlva kiderült, hogy sokkal magasabb szinten voltak a svéd haderőben beépített embereik.

AZ INCIDENS UTÓÉLETE

A hidegháború végéig nem volt érdeke egyik félnek sem, hogy kiderüljön a teljes igazság. A szovjeteknek azért nem, mert a lelövés nemzetközi légtérben történt, a svédeknek pedig azért, mert nem akarták, hogy nyilvánosságra kerüljön a tény, hogy a nyugati hatalmak számára kémkednek a Szovjetunió ellen. Ezért a személyzet hozzátartozói bizonytalanságban voltak szeretteik sorsát illetően. Az elkövetkező években többször felbukkantak olyan hírek, hogy szovjet fogolytáborokban egyesek találkoztak négy svéd repülőssel. A nyolcvanas években az egyik özvegy Leningrádból kapott egy képeslapot, melyről azt hitte, hogy az eltűnt férjétől jött. 2003-ban svéd roncskutatók megtalálták majd a következő évben a felszínre hozták a DC–3 roncsait, mely Gotska Sandö szigetétől néhány tíz kilométerre, keletre, 120 méteres mélységben feküdt a tenger fenekén. Nemzetközi vizeken, de a svéd gazdasági övezeten belül. Ebben ráleltek a személyzet négy tagjának földi maradványaira, akik vélhetően a becsapódáskor vesztették életüket. Négy további FRA tag sorsa azonban még ma is ismeretlen. A korabeli baleseti jelentés szerint volt szovjet flottaaktivitás a térségben a lelövés időpontjában, és nem kizárt, hogy az egyik torpedónaszádjuk vette a fedélzetére őket. 2004. június 13-án a DC–3-as nyolcfős személyzetének posztumusz adományozták a hadsereg arany szolgálati medálját, ezáltal kaptak ők és a hozzátartozóik egy késői jóvátételt, napra pontosan 52 évvel a történtek után.

A két svéd repülő lelövése nem akadályozta meg a skandináv országot abban, hogy a továbbiakban is felderítést végezzen a Balti-tenger nemzetközi területei fölött. Ezt a jogukat fenntartották, és az egész hidegháború alatt folytatták a fotó- és elektronikai hírszerzési tevékenységet. Egész védelmi doktrínájuk erre a területre épült, ezért érzékenyen érintette őket minden próbálkozás, mely a térség erőviszonyainak a megváltoztatására irányult. Dag Hammarskjöld, a később repülőgép szerencsétlenségben elhunyt svéd ENSZ főtitkár – a Catalina-incidens idején még csak Svédország ENSZ képviselőcsoportjának a vezetője – véleménye szerint a szovjetek szándékosan tették próbára a svédek semlegességét. Jól jött volna ugyanis nekik, ha a hasonló események hatására Svédország elmozdul a nyugati hatalmak felé, mert ez esetben Sztálin „egy neked, egy nekem” alapon nyugodt szívvel rátehette volna a kezét a másik semleges északi államra, Finnországra. Ne feledjük, hogy ekkor még javában folyt a világ újrafelosztása a két formálódó katonai tömb között. A nyolc svéd repülős is ennek a játszmának esett áldozatul.

A Consolidated PBY Catalina hidroplán a második világháború egyik legsokoldalúbb repülője volt, a tengeri hadszínterek meghatározó típusa. Fotó: Jörgen Nilsson

A Catalina-incidens mélyen beépült a hidegháborús svéd köztudatba. Nagyon is valóságossá tette a Szovjetunió jelentette fenyegetést, és megteremtette az alapját a társadalmilag addig is széleskörűen támogatott hadsereg – azon belül pedig elsősorban a légierő – további fejlesztésének, növelésének. Bengt Nordenskiöld altábornagy egyenesen úgy vélte, hogy az ország hatékony védelméhez nem kevesebb, mint 50 repülőezred szükséges! Ha ez nem is valósult meg, de az ötvenes évek végére a harci repülőgépek száma és minősége alapján a Svéd Királyi Légierő vált a világ negyedik-ötödik legnagyobb légierejévé. Létrehozták a Svédország légterét főleg keletről és délről, éjjel-nappal védő repülőgépes készültségi szolgálatot. Kiépítették az ellenséges célokat már a Balti-tenger fölött felderítő radarhálózatot, és az elfogó-repülőgépek irányítását végző STRIL 60-as légvédelmi harcvezetési- és adatátviteli rendszert. Ezt megelőzően csak az Egyesült Államokban voltak hasonló központok SAGE néven (Semi-Automatic Ground Environment). Ezeken felül megalkották a nagyrészt önerőből fejlesztett és gyártott svéd harci gépek egész sorát is, az ekkor már a sorozatgyártás küszöbén álló SAAB 29 Tunnant, mely Nyugat-Európa első nyilazott szárnyú harci gépe volt, majd az igazi igáslónak bizonyult 32 Lansent, azután a hatvanas évek kecses elfogóját, a dupladelta J 35 Drakent. A hidegháború utolsó évtizedeiben, a bivalyerős 37 Viggen különféle változatai uralták a svéd eget, végül az ezredforduló után beérett a ma is szolgálatban álló JAS 39 Gripen.

A tengerből kiemelt DC-3-as roncsai a linköpingi Flyg vapenmuseum-ban vannak kiállítva. Fotó: Alex Nordstrom - wikipedia

 Írta: Tóth-Major Antal

A fenti cikk az Aranysas magazin 2015/4. számában jelent meg eredetileg