A világ egyik legelső nyilazott szárnyú sugárhajtású harci-repülőjének, a Saab J 29 Tunnannak a prototípusa 1948. szeptember 1-én repült először. Ez az 1945-ben kezdődött fejlesztési munka eredménye volt. Az FPL 29-es repülőt 1951 és 58 között több verzióban, összesen 661 példányban gyártották.

A J 29A volt az alapverzió, mely 1951-54 között volt gyártásban, és 1965-ben vonták ki a szolgálatból.

A J 29B-nek a szárnyakba tölthető 700 literrel több üzemanyag miatt nagyobb lett a hatótávja, hordozhatott légi és földi célok elleni rakétákat, valamint ledobható pót-tüzelőanyagtartályokat.

Az A 29B jelet azok a J 29B-k kapták, melyek a támadóflottiljoknál szolgáltak.

Az S 29C volt a Tunnan felderítő változata. Fegyverzete nem volt, de el volt látva mindenféle kamerával.

A J 29D az RM 2A utánégetős hajtóművel ellátott változat fejlesztési jelölése volt. Egy darab volt belőle, mely egy átalakított B volt.

A J 29E a J 29B módosított külső szárnyrésszel ellátott változata volt. A szárnyra áramlásterelő lapokat szereltek és farkasfogasra alakították a belépőélt, hogy növeljék a kritikus Mach-számot. Ezt a szárnyat az S 29C-nél is bevezették.

A J 29F az E változat szárnyait kapta, és utánégetővel látták el a hajtóművét, mellyel jelentősen növelték a teljesítményét. Ebből sem volt új gyártású, hanem a B és E verziók átépítésével hozták létre.

Szokatlan forma, de ha sokáig nézzük, még szeretni is lehet. :) Fotó: Jörgen Nilsson

Projekt 1001

 A második világháború vége felé két vadászrepülő fejlesztése is folyt a SAAB-nál. Az egyik a dugattyús-motoros J 27-es vadászgép volt, míg a másik a Projekt 101 név alatt futó sugárhajtású repülő, mely egyenes szárnnyal, és szivar formájú törzzsel rendelkezett, körülbelül úgy nézett ki, mint az amerikai P–80 Shooting Star. Azonban amikor a svédek tudomást szereztek a Shooting Starról, nagyon csalódottak voltak, mert úgy vélték, le vannak maradva a fejlesztéssel, és ők mindenképpen valami olyasmit akartak, amivel a világ élvonalába tartoznak.

A SAAB-ot 1945 őszén bízta meg a Légügyi Igazgatóság (KFF) a „JxR” projekttel, (J: jakt – vadászrepülő, R: rea – lökhajtásos), mely később a SAAB J 29-es repülő lett. A program vezetője Lars Brising lett.

A KFF magas követelményeket állított a jövendő harci repülőnek, többek között a sebességének legalább M 0.86-nak kellett lennie, ami kb. 1001 km/h-nak felel meg. (Ezért volt a program neve Projekt 1001, de emlegették „Ezer és egy éjszaká”-nak is). Ezzel le is zárták az addig fejlesztett, Projekt 101 és J 27 programokat, és áttértek az új feladatra.

Ekkoriban a repülési ipar világában két jelentős technikai újdonság jelent meg. Az egyik a sugárhajtóművek megjelenése volt (vagy korabeli szóval lökhajtású – svédül „reaktionsmotor”, röviden „reamotor”, manapság pedig „jetmotor”), a másik innovatív találmány pedig az új aerodinamikai elrendezés, a nyilazott szárny.

A hajtómű kiválasztása

A teljesítmény szempontjából központi kérdés volt a leendő repülőgép hajtóművének kiválasztása. A J 27 elvetésével a svéd repülőgépmotor fejlesztés áttért dugattyús motorok fejlesztéséről a sugárhajtású hajtóművekre. Két párhuzamos úton indultak meg, az axiálkompresszoros sugárhajtóműveket a STAL tanulmányozta Fingspångban, míg a radiálkompresszoros megoldást a Svenska Flygmotor AB (SFA) Trollhättanban. Az azonban már akkor világos volt, hogy ezekből nem lesz szériagyártásra érett példány 1952 előtt, ezért addig is keresni kellett valami átmeneti megoldást mind hajtómű, mind repülőgép terén. A választás az angol De Havilland Vampire-re esett (svédeknél J 28), mely hagyományos, egyenesszárnyú kialakítású volt, és a körülbelül M 0,7-es maximális sebessége sem érte el a JxR-rel megcélzott szintet.

A J 28A Vampire (De Havilland Vampire) 1946. januári svéd megrendelésével összefüggésben kerültek az 1350 kp tolóerejű De Havilland Goblin 2-es hajtóművek (svédeknél RM 1) Svédországba, és ezekből külön is vásároltak, hogy ellássák vele a svéd fejlesztésű J 21RA-kat. Egyúttal megszerezték ennek a hajtóműnek a licencgyártási jogát is. Ezen felül opciót szereztek a továbbfejlesztett, 1500 kp tolóerejű Goblin 3-as gyártására is (RM 1A), melyet az A 21RB-hez, és a J 28B/C-hez szántak. Az új technológiát követelő sugárhajtóműveket Trollhättanban, a Svenska Flygmotor AB-nál (SFA) gyártották.

Csakhogy a Goblin 3-as nem volt elég erős a Projekt 1001-esben megkövetelt teljesítményhez. A SAAB-nak és a KFF-nek azonban tudomására jutott, hogy a DHEC-nél (De Havilland Engines Company Ltd.) zajlik az erősebb, 2270 kp tolóerejű Ghost hajtómű fejlesztése, melyet a britek a Vampire potensebb változatába, a Venomba, és a világ első szolgálatba állított sugárhajtású utasszállító repülőjébe, a Cometbe szántak. A Comet miatt ráadásul úgy volt megtervezve a hajtómű, hogy nem volt osztott a levegőbeömlő-csatornája, ami épp megfelelt a svéd terveknek. Miután nem hivatalos jóváhagyást kaptak a cégtől és a brit hatóságoktól a Ghost használatára, 1945 decemberében úgy döntöttek, hogy erre fogják alapozni az 1001-es tervet.

A radiálkompresszoros De Havilland Ghost hajtómű

1947 márciusában véglegesen megszerezte a KFF a DH Ghost hajtómű gyártási licencét, melynek a légierő az RM 2 jelölést adta. Valójában a hajtómű fejlesztése ekkor még nem volt befejezve, és azt közösen folytatta a DHEC és az SFA. Az első RM 2-es 1949-ben készült el, és még ugyanazon év decemberében be is építették egy valódi repülőgépbe. Összesen 789 darab RM 2-est gyártottak 1949-1955 között. Az alap hajtóművet később továbbfejlesztette a KFF az SFA-val közösen, és utánégetővel látták el. Az RM2B jelölést kapott hajtóműnek így jelentősen növekedett a tolóereje, és az ezzel felszerelt J 29F emelkedési teljesítménye világviszonylatban is élvonalbeli lett. A KFF készített egy olyan változatot is, mely osztott levegőbeömlővel rendelkezett, és később a J 33 Venomok hajtóműve lett.

Új fejlesztések az aerodinamikában

Az 1001-es projekt aerodinamikai kialakítása azokon a német kutatási eredményeken alapult, melyek 1945 májusa után váltak ismerté a szövetségesek számára. Ezeket szisztematikusan gyűjtötték be a megfelelő szakemberek részvételével felállított speciális csapatok. Az újonnan megismert náci aerodinamikai fejlesztéseknek több, már futó projektre azonnali hatása volt, például az F–86-osra, és a B–47-esre is.

 Az amerikai B-47 erősen nyilazott szárnyakkal rendelkezett. Fotó: wikipedia

A SAAB egyik vezető kutató-mérnöke – Frid Wänström – Svájcban, az ETH kutatóintézetben, Zürichben betekintést nyert ezekbe a fejlesztési eredményekbe, és sikerült hazavinnie (kicsempésznie) másolatokat is a kutatási anyagból. A svédek mérnökök egyébként annyival előnyben voltak a többi győztes ország tudósaival szemben, hogy első kézből tudták olvasni és értékelni a német nyelvű dokumentumokat, nem volt szükségük megvárni a fordításokat.

Így ők is megtudhatták, hogy egy adott profilvastagságú szárny nyilazottan nagyobb Mach-szám elérését teszi lehetővé, mint egy egyenes szárny, mivel a nagy légellenállást okozó kritikus örvények később érik el a hangsebességet a szárny bizonyos részein. Épp ezért egy nyilazott szárnyú repülőgép nagyobb sebességet érhet el, mint egy egyenes szárnyú, mert később jelentkeznek rajta az iránystabilitási problémák, az irányítási nehézségek, és a kompressziós lökések. Amikor 1946 őszére kiértékelték a nyilazott szárny tulajdonságait, megértették annak előnyeit, és gyorsan megváltoztatták az eredetileg egyenes szárnyú repülőgép terveit. Az „ős-Tunnan” ezen kívül még abban is különbözött a későbbi Tunnantól, hogy a farokrésze sokkal keskenyebb volt. A szélcsatorna kísérleteket gyakorlati próbákkal is igazolták 1946-47-ben, egy SAAB Safir repülőgéppel (SAAB 201), mely a J 29 szárnyainak kb. 1:2 méretarányú változatával volt felszerelve, mely 25 fokra volt hátranyilazva. Ezt többek között arra használták, hogy a nyilazott szárny viselkedését vizsgálják alacsony repülési sebességeken. Azonban az új repülő szárnyát csak 25 fokban nyilazták hátra, szemben például az F–86-os 35 fokos nyilazási szögével. Ennek egyik oka az volt, hogy nem teljesen bíztak a német számításokban, másrészt pedig a főkonstruktőr, Brising számításai szerint az erősebben nyilazott szárny a konstrukció súlyának jelentős növekedését okozta volna. A Légügyi Igazgatóság így rendelt meg három prototípust a J 29-esből. Ráadásul nem akarták a tervezők, hogy a Tunnan egy nehezen vezethető konstrukció legyen, tekintettel arra, hogy ez egy teljesen új terület volt a pilóták számára is.

J 29A Tunnan. Kecsesnek azért nem nevezhető.

Szintén aerodinamikai újdonság volt a később „területszabályként” megismert elv alkalmazása. A Tunnan törzsének legvastagabb része a szárny előtt van, onnan hátrafelé egyre csökken a keresztmetszete. A nagy átmérőjű hajtómű, a három futómű, a négy gépágyú, és a hozzá tartozó lövedékek, az üzemanyag, az avionika berendezései mind-mind a törzsbe került, és nagyon megnövelte annak a keresztmetszetét, ezáltal a légellenállását. Így elkerülhetetlen lett a törzs bizonyos mértékű karcsúsítása középen. Ez nem csak esztétikailag tett jót a repülőnek, hanem szélcsatorna kísérletek is igazoltál a kedvező aerodinamikai hatását is. Hogy vajon ezt az ötletet Brisingék önmaguktól találták-e ki, vagy szintén német kutatási anyagok között látták, azt nem tudni, de a „területszabály” csak pár évvel később lett igazán közismert, amerikai kutatók eredményeként. Ezután terjedt el a korai hangsebesség-feletti repülőknél az úgynevezett „kólásüveg forma” törzs, ahol a szárny bekötési pontjánál a legkeskenyebb a törzs, ezzel segítve elő a hangsebesség átlépését.

Nemzeti projekt

 A SAAB-on kívül számtalan svéd cég és intézet részt vett a Tunnan kifejlesztésében. Ezek között volt például az AGA, SFA, FFA (Flygtekniska Försöksanstalten – Repüléstechnikai Kutatóintézet), KTH (Kungliga Tekniska Högskolan – Királyi Technikai Főiskola), és nem utolsósorban a KFF (Kungliga Flygförvaltningen – Királyi Légügyi Hivatal). Utóbbi állt a megrendelő oldalon is, de ezen kívül rengeteg részegységet gyártott a linköpingi, västeråsi és arbogai üzemeiben, valamint tárgyalt a De Havilland-dal, és felelős volt a linköpingi Kutatóközpontban (Försökscentralen – FC) folyó gyakorlati tesztek végrehajtásáért is.

Nemzetközi összehasonlítás

Nemzetközi perspektívából nézve lehet igazán látni ennek a nemzeti projektnek a valódi jelentőségét. Csak a két világhatalomnak, az Egyesült Államoknak és a Szovjetuniónak volt párhuzamba állítható repülőgép fejlesztése akkoriban. Az USA-ban 1945 novemberében döntöttek úgy, hogy a P–86 Sabre egyenes szárnyait 35 fokban hátranyilazottra kell készíteni. Az első kísérleti XP–86-os 1947. október 1-jén repült, majd következő év május 20-án szállt fel az első F–86A Sabre. Az USAF részére 1949-ben kezdték meg a szállítást.

North American F–86 Sabre

A Szovjetunióban 1947. április 15-én rendeltek meg két nyilazott szárnyú vadászrepülő prototípusát. A szintén 35 fokban hátranyilazott szárnyú Mig–15-ös 1947. december 30-án repült első alkalommal, és a 1949-ben állt szolgálatba a csapatoknál. 

Az angolok pár évvel le voltak maradva ezen a téren a három fenti repülőgép-fejlesztéshez viszonyítva. Érdemes azonban megjegyezni, hogy mind a szovjet Mig–15, mind a svéd J 29 Tunnan meghajtásáról eredetileg brit radiálkompresszoros sugárhajtómű gondoskodott.

 Mikojan-Gurjevics Mig–15

A szovjetek hivatalos tárgyalások útján szereztek be 40 darab Rolls Royce Nene hajtóművet Angliából, 1946 szeptemberében. Ezeket az oroszok gyorsan lemásolták, és Klimov VK–1 jelöléssel gyártották.

A J 29-hez az SFA trollhättani üzeme állította elő licencengedéllyel a De Havilland Ghost hajtóműveket.

Az F–86 Sabre axiálkompresszoros General Electric J35-ösének kifejlesztéséhez is nagyban hozzájárul a Nagy Britannia és USA közötti technológia csereegyezmény során megszerzett tudás. 

A fegyverzet tekintetében kezdetben a J 29 volt a legerősebb, mivel 4 darab 20 mm-es gépágyúval volt ellátva. Az F–86 Sabre-nek 6 darab 12,7 mm-es géppuskája volt, viszont az F–86K 1953-tól szintén 4 darab 20 mm-es gépágyút kapott. A Mig–15 erős fegyverzetét nagy bombázók lelövésére méretezték, és arra a célra meg is felelt. Kettő 23 mm-es és egy 37 mm-es gépágyúval volt felszerelve, de ezeknek a ballisztikája jelentősen eltért egymástól. Ez utóbbi tulajdonság az alacsony tűzgyorsasággal párosulva elég rossz találati valószínűséget eredményezett a kisebb, gyorsan manőverező célok ellen.

A végeredmény

Az első prototípus, a 29001 Urban Röd 1948. szeptember 1-jén repült első alkalommal Robert A. „Bob” Moore angol berepülőpilótával, mivel Svédországban akkoriban nem volt még sugárhajtású repülőkön jelentős tapasztalattal rendelkező berepülőpilóta.

A 25 fokban hátranyilazott szárnyat a lehető legvékonyabbra készítették, ezért a fő futóművek csak a törzsben kaphattak elhelyezést, együtt az 1400 literes törzstartállyal. Ezek miatt, és az eléggé nagy átmérőjű radiálkompresszoros hajtómű miatt (d=1,35 méter) a törzs finoman szólva is kicsit ducira sikeredett. Meg is kapta hamar – magától a főkonstruktőrtől – a „Flygande Tunnan”, azaz „Repülő Hordó” becenevet. Később egyszerűen csak Tunnan lett. Mivel a SAAB nem adott hivatalosan nevet a repülőnek, ez rajta is maradt. De tanultak a cégnél az esetből, ezután minden repülőjüket ellátták hivatalosan is egy megfelelőbb névvel…

Bob Moore véleménye szerint „Szerelem volt első látásra. A földön egy randa kacsa – de a levegőben egy fecske!”.

Az egyik prototípus 1950. július 21-én igazolta a terveket, ugyanis 8150 méter magasságban M 0,85-tel repült, jelentősebb stabilitási és vibrációs problémák nélkül.

A prototípus Tunnanok

Ez a repülő technikailag a világ élvonalába tartozott. Fel volt szerelve mindenféle technikai újdonságokkal. A szárny hátrafelé volt nyilazva, bizonyos tekintetben a „területszabálynak” is megfelelt, automatikusan szabályozott szárnybelépőéle volt, mely a futóművek nyitásakor növelte az íveltséget. A pilóta természetesen a túlterhelés elviselését segítő G-ruhában foglalt helyet a SAAB saját fejlesztésű katapultülésében, mely 700 km/h sebességig biztosította a sikeres mentést. A ruha egyébként nem volt újdonság, már a Vampire-ben is ezt használták. 

A külső felületek kidolgozására nagyon figyeltek, hogy a lehető legnagyobb sebességet ne rontsa el semmi. A nagy terhelésnek kitett helyeket 75S jelű alumíniumötvözetből készült lapokkal borították. Ez az új ötvözet lehetővé tette, hogy a borításként szolgáló lemezeket ne kelljen egymáson átlapolni, mint korábbi repülőgépeknél, mégis a felületi eltérés két lap között +/- 0,1 mm volt. Ezen kívül könnyebb és erősebb is volt, mint az addig használt durál alumínium. A külső festést is a legtöbb esetben elhagyták, ezért a korróziókezelésre nagy gondot fordítottak.

Egy elektromotor segítségével teljes egészében állítható volt a repülőgép vízszintes vezérsíkja – ezáltal egy nagy trimmlapként szolgált –, és könnyen irányítható maradt minden sebességtartományban. Az első 16 darab J 29A-n a légifék a szárnyon volt, de később áttették azt a főfutók elé.

 Ezen a képen jól látható a két kiengedett féklap, a fotómű előtt. Fotó: Jörgen Nilsson

A csűrőlapokat hidraulikus szervo rásegítő mozgatta, melynek segítségével nagy sebességeknél sem kellett a pilótának túl nagy erőfeszítéseket tennie a kormánylap kívánt kitérésének eléréséhez. Azonban a légierő, és a pilóták kérésének eleget téve a csűrőlapra ható légerők egy részét „visszajuttatták” a botkormányra, hogy a pilóták jobban érezzék a gép irányítását.

A hajtómű levegőbeömlője a gép orrába került, és egyenesre készült az áramlási veszteségek elkerülése érdekében, a fúvócső pedig nagyon rövid lett, szintén ezen okból kifolyólag.

A kabin túlnyomásos volt, ezért a kabintető vastag akrilüvegből készült, melynek így ki kellett bírnia a 15 000 méteres csúcsmagasságban adódó nyomáskülönbséget is. A kabinban elhelyezett műszerek és kezelőszervek elrendezése jól átgondolt volt, habár az ergonómia akkoriban még gyerekcipőben járt, de a svédek sokat tanultak az egyik Svédországban leszállt FW–190-es kabinelrendezéséből.

A Tunnan könnyen karbantartható típus volt, összesen 145 szerelőnyílást, fedelet, csatlakozót alakítottak ki rajta, és a hajtóművet tábori körülmények között is pár óra alatt ki lehetett cserélni. A rövid futóművek nagyon erősre készültek, hogy füves reptéren se okozzon gondot a le- és felszállás, az üzemanyagrendszer pedig túlnyomásos volt. A pilótát egy páncéllap védte a hátulról jövő lövedékektől.

 Tömegtermelés a SAAB linköpingi összeszerelő-csarnokában.

 Világrekordok

 1954. május 6-án Anders Westerlund százados az F 16-os flottiljtól, egy J 29B-vel, 500 km-es zárt körön 977 km/h átlagsebességet ért el, ezzel 27 km/h-val vert rá az előző csúcsra. Ezt egy évvel később egy amerikai F–86H döntötte meg.

1955. március 23-án Hans Neij százados és Birger Eriksson az F 11-es flottiljtól, S 29C-vel 1 000 kilométeres zárd körön 900,6 km/h sebességet ért el, ami szintén világrekord lett, jelentősen megelőzve az 1950-óta érvényes 822 km/h-s angol Gloster Meteor teljesítményét.

Gyártósoron

A légierő akkori főnöke, Bengt Nordenskiöld mindent megtett, hogy a légierő legtöbb egységét minél hamarabb felszereljék az új vadászgéppel. A probléma mindössze annyi volt, hogy a SAAB akkoriban épp próbált átállni a polgári repülési iparra, és a gyártósorok egy részét a Scandia utasszállítók foglalták el. Nordenskiöld a kormányhoz fordult, és átvitte a tervét, hogy állami támogatásért cserébe a SAAB 18 elkészült példány után zárja le a Scandia projektet, és ezáltal ne szenvedjen késedelmet a Tunnanok gyártása. A Scandiának amúgy se lett volna nagy jövője, mert körülbelül abba a kategóriába tartozott, mint a DC–3/C–47, amelynek az olcsó, használt példányaival tele volt a piac akkoriban.

A Scandia egyszerűen útban volt. Fotó: Saab

 A SAAB 29-ból összesen 661 példányt adtak át a légierő részére, és ezen felül 4 darab prototípus készült. Ez a SAAB mindmáig legnagyobb számban gyártott repülője. Ezek leszállítása a légierő részére 1951–56 között történt. A koreai háború alatt érte el a sorozatgyártás a legnagyobb sebességét, körülbelül napi egy repülőt.

 A gépek pontos darabszámára és állomáshelyére vonatkozó különféle forrásokban található adatok nem teljesen fedik egymást, és megesett, hogy egy-egy példány csak rövid ideig volt valamely alakulatnál, majd hamar máshova helyezték. Majd vissza. Majd megint máshova. Előfordult az is, hogy egész századnyi gépmennyiséget adtak át más századoknak a korra jellemző gyors modernizációk, típuscserék során. Így a lenti adatok a kutatásom jelenlegi állását tükrözik, és inkább csak tájékoztató jellegűek, ha pontosabb információk birtokába jutok, frissítem azokat.

 A prototípusok jelölése J 29 volt, és ezekből először hármat rendelt a KFF, majd később egy további példánnyal toldotta ezt meg. Az első szolgált a strukturális, stabilitási és kormányozhatósági tesztekre. A másodikkal a repülőgép teljesítményeket mérték, a harmadik a fegyverzet kipróbálásra szolgált, míg a negyedik már a lehető legnagyobb mértékben megegyezett a sorozatban gyártott példányokkal.

Az F 13-as flottilj 2. századának J 29A vadászai 1952-ben.

 Az első sorozatgyártott verzióból, a J 29A-ból 224 darab készült 1951 májusától kezdődően, és 1954 júniusára az utolsó gép is kint volt az alakulatoknál, az F 13 (49 db), F 16 (52 db), F 9 (50 db), F 12 (46 db), F 3 (24 db) flottiljoknál. Kettőt a SAAB használt, a legelsőt pedig az FC, azaz a kutatóközpont. Sorozatszámaik: 29101-29324.

A következő, J 29B jelű változatból 361-et készítettek 1953. május és 1955. december között. Ezeket vadászrepülőként használták a következő flottiljoknál: F 3 (68 db – ebből 8 lett később J 29E), F 8: (62 db), F 9 (60 db – ebből 22 lett később J 29E), F 10 (60 db). A felderítő F 11-es flottilj is kapott 5 darabot, és a SAAB, valamint az FC is használt néhány példányt. A 29B jellel átmenetileg földi támadó szerepkörben is megállta a helyét az F 6 (51 db) és F 7-es (51 db) alakulatoknál, amíg azok megkapták az A 32A Lanseneket. Gyártási sorozatszámaik: 29325-29685.

J 29B az F 20-as flottiljnál.

 A felderítő S 29C prototípusa 1953. június 3-án szállt fel először, és 1954–56 között 76 példányt adtak át az F 11 (62 db) és az F 21 (14 db) flottiljok számára. Sorozatszámuk: 29901-29976.

A leszállítások dátum szerint a következő években történtek az egyes flottiljokhoz: 1951 – F 13; 1952 – F 9, F 12, F 16; 1953 – F 3, F 8, F 10; 1954 – F 6, F 7, F 11, F 21.

 A sorozatgyártással párhuzamosan folyt a típus továbbfejlesztése is. A szárny külső két méterének húrhosszát megnövelték, és egy terelőlemezt helyeztek el rajta. Mindezt a kritikus Mach-szám emelése érdekében, mely így M 0,86-ról M 0,89-re nőtt, és ezzel együtt a repülő manőverképessége is jobb lett. Az első ilyen repülő 1953. decemberben repült először, és a J 29E jelzést kapta, de csak mindössze 29 darabot gyártottak belőle 1955-ben, és azok gyakorlatilag átalakított B-k voltak. Sorozatszámuk: 29656-29685 (kivéve a 29663). A J 29E-k darabszámával és szolgálati helyével kapcsolatban több téves adat található. Egy régi cikk állításait kritikátlanul vette át a legtöbb későbbi cikk/honlap/könyv, és ezért szinte mindenütt azt olvasni, hogy 29 db J 29E lett legyártva, melyek az F 4-es flottiljhoz kerültek, és egy év múlva átalakították azokat F verzióra. Ezzel szemben az egyes repülőgépek történetét egyenként átkutatva kiderül, hogy a B sorozat utolsó 29 gépét (29656-29662, 29664-29685) valószínűleg még a gyártás folyamán ellátták az új szárnyakkal, és így mint J 29E került ki a gyárból. A 29677-es példányig bezárólag az F 9-es alakulathoz kerültek, a többi pedig az F 3-hoz. Ezen kívül már szolgálatba állított J 29B-ket is alakítottak át, J 29E-re, melyek valóban kerültek az F 4-hez, de nagyobb részt az F 8-as flottiljtól. Ezekből 19 darabot kb. egy év múlva valóban F-változattá építették át. Hogy fokozzam az izgalmakat, a fenti E példányokon kívül szinte mindegyik J 29F változatra átalakított J 29B (lásd lentebb) hajtóműhiány miatt pár hétig vagy hónapig átmenetileg J 29E volt...

Az S 29C változatokat is modernizálták ezzel a szárnykialakítással, de nem változtattak a típusjelölésükön.

A nyköpingi F 11 flottilj S 29C-inek a feladata a felderítés volt. Az alacsonyrepüléshez zöld álcázófestést kaptak.

 A hajtómű fejlesztése sem állt meg, mint fentebb írtam, elkészült egy svéd fejlesztésű utánégető az RM2-es hajtómű számára, és azt RM 2B jellel vették sorozatgyártásba, a teljesítménye pedig elérte a 2800 kp-ot. Az ezzel a hajtóművel felszerelt 29325-ös számú J 29B 1953 decemberében repült először és a J 29D típusszámot kapta, de sorozatgyártásra nem került. Helyette felszereltek 288 darab J 29B-t és 19 darab J 29E változatot a farkasfogas szárnnyal és az utánégetős hajtóművel, majd J 29F néven 308 példányban állították szolgálatba 1955-től 1958-ig. (288 B + 19 E + 1 D) Ebből 210-et a SAAB-nál alakítottak át, a maradékot pedig a Központi Repülőműveknél (CVV – Centrala Verkstaden Västerås)

Ritka kép az egyetlen J 29D-ről. A felségjelzés a kicserélt törzshátsórész miatt hiányos.

 Az F 15-ös flottilj az F 6-os és F 7-es gépeiből kapott később, amikor azok átnyergeltek az A 32 Lansenre, míg az F 4-es az F 8 és F 9 alakulatoktól kapott B-ből átalakított J 29E variánsokat.

Tehát a Tunnannal váltották a régi J21/A 21A/A 21R, a J 26/S 26 Mustang, a J 28A/J 28B Vampire és az S 31 Spitfire típusokat.

Traktor vontatta A 29B az F 7 Skaraborg flottilnál. 

Nehéz kezdet

 A légierő 661 Tunnanjából közel 700 000 repült óra alatt 190 került veszteséglistára (más források szerint 230 vagy 242) – tehát 100 000 repült órára 27-34 gépveszteség jutott – melyekben 99 pilóta vesztette életét. Kezdetben rengeteg baleset történt, főképpen a nyilazott szárny miatt, mert a pilótáknak nem volt gyakorlatuk az ilyen gépekkel történő repülésben. Bár a SAAB javaslatot tett rá, de mégse készült kétüléses, kiképző verziójú Tunnan, ugyanis a légierő a harci változatokra összpontosította minden erőforrását. Az Sk 29-ben egyébként a növendék és az oktató egymás mellett ült volna. Ennek hiányában aki jetre került, az csak az egyenesszárnyú, „kezes” Vampire-en szerezhetett gyakorlatot kétüléses formában.

A rengeteg baleset okaként az is közrejátszott, hogy a gyártás hatalmas ütemben folyt, és a pilótaképzés színvonala nem tudott lépést tartani az igényekkel.

Kicsit vizsgáljuk meg részletesebben a „rejtélyes” leszállás közbeni baleseteket, mert a Tunnan saga ezen fejezete évtizedekig nem volt rendezve, és erős érzelmeket váltott/vált ki még ma is. Az biztos, hogy sok pilóta értelmetlenül vesztette életét, de a repülés ezen korszakában bizony vérrel írták a fejezeteket. Ráadásul utólag elemezve az adatokat nem is volt olyan kiemelkedően sok veszteség leszállás közben a többi baleseti okhoz viszonyítva. De nézzük is, mi volt ez a jelenség.

Halálos leszállások

 A típusátképzések kezdetén különösen sűrűn fordult elő, hogy leszállás közben, már a siklópályán hirtelen lezuhantak a növendékek. Mivel a magasság és a sebesség túl alacsony volt a katapultáláshoz, így sokáig rejtély maradt az alakulatok előtt, hogy mi is történt valójában.

Hogy megértsük a leszállásos balesetek hátterét két alapvető dolgot kell ismernünk:

1: Aerodinamikai alapszabály: egy egyenes szárny nagyobb felhajtóerőt termel, mint egy nyilazott.

2: Megérteni a csűrőfék-hatást, azaz svédül a „skrevroderbroms” jelenséget.

Ha egy pilóta jobbra csűr, akkor a bal csűrőlap lefelé hajlik, a jobb pedig felfelé. Ezáltal a repülőgép bedől jobbra. (Ez a csűrők primer – elsődleges – hatása)

A lefelé álló csűrőlap kicsit jobban fékez, mint a felfelé álló. Ez az ún.: csűrőfék-hatás. Ezért a repülőgép gyengén balra hajlik (csúsztat). (Ez a csűrők szekunder hatása)

A légierőben a negyvenes ötvenes években használt kiképzőrepülőknél a csürőfék-hatás működése ismert, de elhanyagolható jelenség volt. Ezt kis oldalkormány mozdulatokkal korrigálták.

A Tunnan nyilazott szárnyai miatt alacsony sebességeken rosszul viselkedett az egyenesszárnyú repülőkhöz viszonyítva, ezért hogy növeljék a felhajtóerőt leszállás közben (azaz csökkentsék az átesési sebességet a minél alacsonyabb leszállósebesség elérése miatt), a fékszárnyakat 40 fokra állították, és ezzel egyidejűleg mindkét csűrőlap 18 fokra állt lefelé, besegítve a fékszárnynak. Ezen túl a szárny belépő élén lévő ívelőlapok is automatikusan növelték az íveltséget.

Szóval repül a Hordó kiengedett futóművekkel, 40 fokra kiengedett fékszárnnyal, és 18 fokra leengedett csűrőlapokkal a siklópályán. Kap egy kis oldalszelet, vagy a pilóta csak simán korrigálni szeretne, hogy pontosabban érjen betont, és jobbra mozdítja a botot, vagyis jobbra csűr.

Íme egy szemléletes ábra! Belül a 40 fokra kiengedett fékszárnyak, a szárny külső részén pedig a 18 fokra lefelé álló csűrőlapok. Grafika: Oskar Östman: Ett kapitel som saknas c. cikkéből.

Jobb csűrésnél a bal csűrőlap lefelé mozdul el, a jobb pedig felfelé. (A 18 fokos lenti pozícióval, mint kiindulási alappal kezdünk!) Ekkor a még jobban leengedett bal csűrőlap olyan erősen fékezte a repülőt, hogy az azonnal bal felé hajlott (csúszott – azaz az orra nem a menetirányba állt, hanem azzal szöget zárt be). Ezáltal a jobb szárny nyilazási szöge sokkal egyenesebb lett, tehát több felhajtóerőt termelt. Így a repülőgép azonnal elkezdett balra dőlni, habár a pilóta jobbra csűrte! Azaz leszállási konfigurációban a csűrők szekunder hatása a primer hatást legyőzi, így a repülőgép rossz felé dől. Ha korrigálni akart a bottal, akkor még csak rontott a helyzeten, és máris túl közel lett a föld.

A helyes módja a korrigálásnak az oldalkormányok használata lett volna, ezáltal kihasználva az alapszabályt: egy egyenes szárny nagyobb felhajtóerőt termel, mint egy nyilazott.

 Hogy megelőzzék ezt a jelenséget, azt javasolták a pilótáknak, hogy a fékszárnyakat leszállóhelyzetben ne 40 fokra, hanem csak 30 fokra engedjék ki, valamint azt ajánlották, hogy leszállásnál, fordulás közben inkább az oldalkormányt használják, és ne a csűrőket. A probléma egyébként már korábban ismert volt a SAAB előtt, de a csapatokhoz nem jutott el időben az információ. Pontosabban ez a jelenség minden jól képzett pilóta előtt ismert volt, és a jelenség korrekciója is, típustól és nyilazott/nyilazatlan szárnytól függetlenül. A 35 fokra nyilazott szárnyú Lansenekkel például semmi ilyesmi gond nem volt, pedig a nagyobb szög miatt (25 fok vs.35 fok) elvileg súlyosabbnak kellett volna lennie a helyzetnek.

A Tunnanról a fentiek miatt az a hír terjedt el, hogy nehezen repülhető típus. Habár érdekes módon a típus bevezetését végző F 13-as flottiljnál ez a jelenség nem okozott semmiféle problémát, de például az F 8-asnál megesett, hogy miután két egymást követő napon két pilótát is elvesztettek, a többiek nem mertek felszállni a repülővel. Nézzünk néhány véleményt:

Arne Jung, az F 13 átképzésért felelős pilótája véleménye szerint: „Mi a SAAB berepülőpilótáitól kaptuk az átképzésünket, akik felhívták a figyelmünket, hogy ez egy nagy sebességre tervezett típus, teljesen más, mint a propelleres gépek, vagy a Vampire.”

Bertil Eriksson, az F 10-től: „A J 29-es repülési tulajdonságai nagyon markánsan megváltoztak kiengedett fékszárnyakkal. Ez nem okozott a berepülésnél semmi különösebb problémát, mert tapasztalt pilóták vezették a gépet. De amikor a kezdő pilóták sorra katasztrófát szenvedte a siklópályán, az teljes meglepés volt mindenkinek.”

Olle Kinkler, a SAAB berepülőpilótája szerint: „Világos, hogy a Légierőnél nem készültek fel aerodinamikából és a J 29-es repülési tulajdonságaiból, különben nem történtek volna meg ezek a balesetek”.

Egyes vélemények szerint közrejátszhatott okként még az is, hogy a Tunnannak túl kicsi volt a függőleges vezérsíkja, ami pedig csillapította volna ezt a jelenséget. Másik ok lehetett még, hogy a belépő élen lévő ívelőlapok nem egyszerre nyíltak ki, és alacsony sebességnél ez instabilitást okozott, vagyis korrigálnia kellett a pilótának. A későbbi, farkasfogas szárnykialakítású J 29-eseken nem is volt gond a leszállásnál. És persze többen a legfőbb okként az erőltetett, túl gyors ütemű, hiányos pilótaképzést tartják, valamint azt, hogy a típus kezdeti rossz híre miatt a pilóták már eleve idegesek voltak leszállás közben, emiatt kínosan ügyeltek rá, hogy a gép orra a leszállópálya felé nézzen, így szükségtelenül állandóan túlkorrigálták a repülőt.

A bizalom visszaszerzésében Nordenskiöld tábornok járt elől. Habár már 62 éves volt, úgy döntött megmutatja, hogy nem kell félni a J 29-estől. Az ő legutóbbi típusa egyébként a Vampire volt, és rendelkezett is egy személyes használatú J 28-assal. A Tunnannal való repülést az F 13-as flottiljnál hajtotta végre, és az kiválóan sikerült. Ezek után azt mondták a pilóták, hogy ha egy 62 éves meg tudja csinálni, akkor ők sem vallhatnak szégyent…

 Ez egy F változatú Tunnan, melyen szépen látszik a szárny külső részén a farkasfogas elrendezés. Fotó: Jörgen Nilsson

Egyéb balesetek

De mint fentebb említettem, nem a landolás közben történt a legtöbb baleset/katasztrófa, hiszen így „mindössze” 6-7 gépet veszítettek el, igaz, egy rövid periódus alatt. Az érzékeny hajtómű miatt 45 gép ment veszendőbe. Leszállás közben 31, és ebből a túl rövidre sikerült leszállások miatt 7, a hasra szállások miatt 8 repülő sérült. Az KH–29-es egyesített műhorizont-iránymutató műszer (kurshorisont) megbízhatatlan működése miatt 19 vagy 20 repülőt és 18 pilótát veszítettek el, egy alkalommal egy négy-gépes kötelék csapódott emiatt egy tóba, míg máskor egy három-gépes! További 20 alkalommal került a repülőgép olyan repülési helyzetbe, hogy irányíthatatlanná vált, és ez balesethez/katasztrófához vezetett. Érdekes hiba volt a túl korai futóműbehúzás miatti hasra esés, mert azt tanították, hogy felszálláskor minél hamarabb húzzák be a futókat, aztán gyorsan emelkedni kell. Ezen okból legalább 6 gép ment tönkre. Ezeken kívül a szokásos okok: madárral való ütközés: 4; üzemanyaghiány miatti lezuhanás: 10; alacsonyrepülés közben földnek/víznek/jégnek ütközés: 30, egyéb műszaki hiba miatt pedig szintén 30 repülő amortizációját okozta. Mindezeken túl három embert is beszívott a hajtómű, ezért a J 29-esek levegőbeömlőjét a földön egy felhelyezhető ráccsal látták el. És egy másik vezető baleseti okról, mely 40 repülőgép pusztulásához vezetett a következő részben fogok írni.

Az évek során azonban a típus kiforrottá vált, és a pilóták nagyon megkedvelték. Különösen dicsérték a kiváló fordulótulajdonságait.

Folyt. köv.

A második részben olvashattok majd a szolgálatban eltöltött egyéb érdekességekről, a fegyverzetről, a harci alkalmazásról, az exportról, és sorra vesszük az avionika berendezéseit.

Írta: Jaktfalken