Szolgálatban

Miután a pilóták egyre jobban uralták a repülőjüket, megszűntek a landolás közbeni balesetek, és helyettük egy másikfajta gépveszteségi ok vált egyre gyakoribbá. A repülőgép vezetők ugyanis elkezdték próbálgatni a gépeik határait. A légierő vezetése szerint a vadászrepülők feladat, hogy gyorsan lőhelyzetbe kerüljenek az ellenséges bombázókkal szemben/mögött/fölött stb., majd használják a fegyvereiket, és gyorsan húzzanak haza. Nem volt feladat az ellenséges vadászokkal való harc, mert abban az időben azokkal nem is számoltak a Balti-tenger fölötti nagy távolság miatt. (A dánok és a norvégok meg csak nem akarják megtámadni Svédországot ugyebár! Habár érdekes, hogy Európában a dánok és a svédek között volt a legtöbb hadüzenettel kezdődött – azaz hivatalos – háború). De térjünk vissza a témánkhoz. A csapatoknál úgy gondolták, hogy ha mégis sor kerülne vadászok elleni harcra, azt legkönnyebben úgy tudják elkerülni, ha az ellenség mögé kerülnek, és onnan egy leborítással meglépnek. De ha már úgyis ott vannak az ellenség mögött, hát miért ne használják a fegyvereiket?

S 29C póttartállyal. Fotó: Erik Gustavsson archivuma

Mindennapossá váltak a légiharc gyakorlatok. Egy-egy ellen, géppár-géppár ellen, géppár-egy ellen, géppár-raj ellen, raj-raj ellen, század-század ellen. Minden elképzelhető szituációt kipróbáltak, napi három bevetésben is akár, és más típusok ellen is. A fordulóharcokban gyakran kihasználták az engedélyezett maximális 6 G-s túlterheléseke, de előfordult, hogy a terhelésmérő 12-14 G-t mutatott. A földi személyzetnek állandó munkát adott a túlterhelt repülők átvizsgálása.

 A századok gyakorlásképpen előre megbeszélt helyen és időpontokban csaptak össze, volt, hogy 4 század is örvénylett az égen! Ilyen helyzetekben nem csoda, hogy gyakori baleseti okká vált az összeütközés, és a kontrollálhatatlan helyzetbe hozott repülőgép elvesztése. A kemény légiharc gyakorlatokban 40 gép ütközött össze, melyekben 25-en meghaltak, 13-an katapultáltak, és két vészleszállás is történt. De a (túlélő) pilóták megtanulták kihasználni a repülőik tulajdonságait és szélsőséges helyzetekben is egyre jobban tudták uralni a gépüket. 

Akkoriban 11 vadászflottilj volt, és még nem volt olyan automatizált vadászirányítási rendszer, mint a Drakenek idején a STRIL 60. Ekkor még csak a STRIL 50 volt, melyben a radarok és a földi megfigyelőállomások információfeldolgozása sokkal lassabb volt, és a támadó repülőgépek helyzetének továbbítása is beszéd-alapú rádiózással történt, nem digitális adatátvitellel. A cél leküzdésében a pilóták egyéni képességeinek, képzettségének, jó szemének sokkal nagyobb szerepe volt, mint később.

Radaros Tunnan. Nem javított a repülő szépségén... Fotó: SAAB archív

A J 29-nek a korszak többi nappali elfogó-vadászrepülőjéhez hasonlóan egy nagy hátránya volt, hogy fedélzeti radar hiányában csak nappal, jó látási viszonyok között volt igazán hatékonyan alkalmazható. A SAAB tervezett több radaros változatot is. Volt olyan, ahol a radar a beömlőnyílás közepébe került volna, másik megoldás a beömlőnyíláson körül tervezte elhelyezni az antennát, míg a harmadik verzióban a 100 KW teljesítményű, 3 cm-es hullámhosszú radar a beömlőnyílás tetejére, a pilótafülke elé került volna, egy félgömb burkolat alá. Hatótávolságát 12 km-ben határozták meg. de ennek a J 29R verziónak a gyártását a légierő ugyanazért vetette el, amiért a kétülésesét is. Egyébként akkoriban a radar megfelelő kezelése külön operátort követelt meg, hiszen azok különböző üzemmódjait nagyrészt manuálisan vezérelték, és a nyers adatok értékelése sem volt egyszerű feladat.

 A radarberendezés elhelyezésének vázlata. 

A Tunnanhoz kifejlesztettek egy startrakétát, mellyel a felszállási úthosszat csökkentették, de a gyakorlatban nem igazán alkalmazták. A próbákat az F 6-os flottiljnál végezték A 29B-vel, 500/14-2-es típusú startrakétával, melyet a repülőgép törzshátsórészének két oldalára függesztettek. A rakéta tolóereje 500 kp volt, és 14 másodperc volt az égésideje.

A startrakéta elhelyezése a Tunnan üzemeltetési kézikönyvében (felül), és egy A 29B startrakétás felszállása 18 cm-es rakétákkal és póttartállyal a szárnyai alatt (alul). :Fotó SAAB

Fegyverzet

A J 29A, B és F változat fegyverzete a következő volt: 4 db 20 mm-es Hispano m/47-es gépágyú csövenként 180 db lövedékkel (Összesen 720 db), 7,5 cm-es nem irányított rakéták légi célok ellen, és gyújtóbombák. A gyakorlást és a kiértékelést egy Kka 4 jelű fotógéppuska, és egy RKa 4 jelű regisztrációs kamera segítette.

A J 29F-et 1963-tól felszerelték az RB 24 Sidewinder indítására alkalmas indítósínnel, melyből mindét szárny alatt hordozhatott egyet-egyet.

Egy meg nem valósult elgondolás: 4 darab 30 mm-es gépágyú. Fotó: Archív

A J 29B-t 1953–57 között A 29B jellel támadórepülőnek is használták az attackflottiljoknál, ezért a fegyverzetét kiegészítették nehéz támadórakétákkal. Ezeket fel lehetett szerelni 14 db 14,5 cm-es m/49-es páncéltörő-rakétával, vagy 14 db 15 cm-es m/51 rakétával, hajók ellen pedig 4 db 18 cm-es m/49-es rakétával. Ezek helyett hordozhatott még összesen kettő darab gyújtóbombát.

 Egy karlsborgi A 29B 18 cm-es rakétákat indít. Fotó: Archív

A felderítő S 29C gépágyújának és lőszereinek helyére fényképezőgépeket szerelhettek különféle variációban. Magassági felderítéshez a következő kamerák álltak rendelkezésre: 2 db SKa 10/92 cm-es függőleges magassági kamera; vagy egy SKa 15/15 cm-es függőleges panorámakamera; vagy egy SKa 10/92 cm-es panorámakamera az orrban; vagy egy SKa 10/92 cm-es infrakamera az orrban.

Alacsonyan végzett felderítésre 2 darab SKa 16/10 cm-es oldalra néző alacsony-magasságú felderítő kamera volt rendszeresítve.

Az S 29C-t felszerelték ezen felül az FLS–1 jelű függőleges kameracélzóval is, ami nagy magasságú fotófelderítéseknél jelentősen növelte a felderítési pontosságot. A navigáció precizitását fokozta a Svéd Légierőben elsőként ezen a repülőn alkalmazott PN–50-es radarnavigációs-berendezés. Magáénak mondhatott azonban még egy elsőséget: ez volt az első passzív radar-besugárzásjelzővel felszerelt svéd harcirepülő.

 A gép rendszereinek áramellátása 24 V-os egyenárammal történt

 Az S 29C felderítő kamerái. Fotó: Archív

Harci alkalmazás

A Tunnan a svéd repülőgépek közül sokáig egyedüliként azzal a ritka ténnyel dicsekedhetett, hogy éles harci körülmények között is kipróbáltatott. Az ENSZ kongói béketeremtő feladatát támogatandó 1961-ben öt J 29B települt át Kongóba, majd őket követte további négy B és kettő felderítő S 29C. Ez az egység volt az F 22 jelű flottilj. Harci veszteséget nem szenvedtek, és a többi külföldi egység szerint is kiválóan hajtották végre feladataikat, a primitív körülmények ellenére is. Mire 1964-ben befejeződött a feladatuk, már Svédországban is leáldozóban volt a típus karrierje, ezért a gépek többségét haza se repülték, hanem költséghatékonyság címszóval helyben felrobbantották. (Erről a témáról később bővebben is tervezek írni)

 Tunnan az ENSZ színeiben Kongóban. Fotó: SAAB archív

Export

Exportsikert nem aratott a típus, mindössze Ausztria vásárolt 1961-ben két részletben 15-15, vagyis összesen 30 darab J 29F-et, melyeket 1972-ig használt. Az üzlet értéke 15 750 000 SEK volt. Az osztrákok több típust is megvizsgáltak a döntés előtt, többek között az F–86 Sabre-t és a Mig–17-est is. Ezek a repülők természetesen használt példányok voltak, melyeket a SAAB visszavásárolt, hiszen a gyártás akkor már rég lezárult. A leszállítás előtt alaposan átvizsgálták azokat a bulltoftai Svéd Repülőgépműveknél, és átalakították. Néhány repülőgépen a négy gépágyú közül a két baloldalit kiszerelhetővé tették, hogy a helyükre egy felderítő-kamera modult tehessenek. A cserét 30 perc alatt végezhették el. Ezekből a modulokból összesen 12 darab volt.

Osztrák Repülő Hordó

Az osztrák pilóták képzése különböző svéd alakulatoknál történt, úgy, mint a frösöni (F 4), sävei (F 9), és söderhamn-i (F 15). Ausztriában a típus fő felhasználási területe a földi csapatok támogatása volt, habár nem vettek hozzájuk sem rakétákat sem bombákat… Másodlagosan felderítő feladatot szántak nekik, és csak harmadlagosan használták légvédelmi szerepkörben. A gépek Bécsben, Klagenfurtban, majd később Linzben és Grazban állomásoztak. Az Osztrák Tunnanok hasonló arányban részesedtek a veszteségekből, mint a svédek. Az 1961–72 közötti időszakban a 30 beszerzett J 29F-ből 10 darab semmisült meg, és 6 pilóta vesztette életét.

A J 29-eseket Ausztriában egy másik svéd termék, a SAAB 105 váltott fel 1972-től kezdődően.

A svédek próbálkoztak eladni a Tunnant Jugoszláviának, Izraelnek és Finnországnak is, de nem jártak sikerrel.

Aktív szolgálat után

A J 29-et 1967. május 12-én vonták ki az aktív szolgálatból, mint harci gépet, de 1976-ig célrepülő és célvontató szerepkörben használták. Korábban a szolgálatban álló normál repülőket használták erre a feladatra az alakulatoknál, de a Drakenek szolgálatba állása után azokkal túl drága lett volna ezt a gyakorlatot folytatni. Ezért inkább létrehoztak egy külön erre a feladatra alkalmas alakulatot az F 3-as flottiljnál, F 3 MFD (Målflygdivisionen – célrepülő század) néven, és felszerelték az alacsony költségű Tunnanokkal.

1957-től az S 35E Draken szolgálatba állításával feleslegessé váló 25 darab S 29C-t használták, melyeket sokszor Lüneburg-lencsékkel szereltek fel, hogy növeljék a radarvisszhangjukat, és ezáltal akár bombázókat is tudtak imitálni. Később kapott az alakulat erősebb hajtóműves J 29F-eket is, melyek alkalmasak voltak szárny, vagy nyílformájú céltestek vontatására egy csörlő segítségével. Ezekre gépágyúval lövöldözhetett a többi repülő. A C variánst 1970-ig használták ilyen feladatra, az F-et pedig 1975 őszéig. Ezután SK 60-asok és J 32 Lansenek vették át a célvontatás/célrepülés feladatait.

A Tunnan utolsó hivatalos repülése katonai szolgálatban 1976. augusztus 29-én történt a Svéd Légierő 50-ik születésnapját ünneplő légi parádén Malmslättben.

 Gul Rudolf 2014-ben egy svéd repülőnapon. Fotó: Jörgen Nilsson

Napjainkban egy repülőképes példány van, a Sárga Rudolf (Gul Rudolf), melyet az F10-es Bajtársi Egyesület lelkes tagjai restauráltak. Ezt eredetileg J 29B-nek gyártották, majd 1957-ben J 29F-re építették át. A repülő a Légierő Múzeumának (Flygvapenmuseum) tulajdonában van, és a Swedish Air Force Historic Flight-nál repül Såtenäsben, SE-DXB polgári regisztrációs jellel. 

J 29 adatok, teljesítmény

Avionika

J 29A/B/F:

KH–29 irány és dőlésszögmérő

FR–8 rádió

FRP–3 rádióiránymérő

PI–15 válaszjeladó

4E/29 giroszkópos célzóberendezés a J 29A/B-ben

4R giroszkópos célzóberendezés a J 29F-ben

S 29C:

KH–29 irány és dőlésszögmérő

FR–8 rádió

PN–50 navigációs radar

APS–13 (később PQ–17) hátsó radarbesugárzás jelző

Szalagos hangrögzítő berendezés (magnó, ha még emlékszik erre a szóra valaki...)

Automata iránytartó berendezés

A célvontató J 29-eseket felszerelték egy MBV–2-es célvontató csörlővel, az FR–8-as rádiót kiegészítették egy FR–21B8-as rádióval, és egy BT–23-as, vagy BT–13-as találatjelző rendszerrel.

A J 29F röntgenrajza. Forrás: SAAB 

FR–8-as rádió (FR–8; FR–8/4; FR–8/10)

Az FR–8-as egy angol, repülőgép-fedélzeti 4 csatornás rádióállomás volt, mely a 112-142 MHz közötti sávban működött. Az ITT angol részlege, az STC gyártotta Londonban, eredeti jelzése S.T.R.9 volt.

Ezeket 1946-tól a svédek nagy darabszámban vásárolták a britektől, és mindegyiket módosították a Standard Radiofabriknál (SRF) Stockholmban. 1951-52-ben az arbogai CVA-nál átalakították az FR–8-asokat 10 csatornásra. Az átmeneti időszak alatt kétféle jelölést használtak, az FR–8/4 és az FR–8/10-est. Ez a rádió kristálydetektoros volt, egy kristály volt minden csatornához. Az adó teljesítménye körülbelül 3,5 W volt. A hatótávja beszédkommunikációhoz 3000 méter magasan repülő repülőgépek között 400 km körüli volt, de a földi állomás és egy 3000 méteren repülő repülőgép között már csak kb. 200 km. Az FR–8-as a maga idejében kompakt és modern kialakítású volt, és egy beépített forgó áramátalakítóval is rendelkezett.

A negyvenes évek végén és az ötvenes évek elején több svéd repülőgéptípuson is alkalmazták, többek között a J 28-ason és a J 29-esen is.

FR–8-as rádió. Forrás: www.aef.se

Frp 3/FRP–3 rádióiránymérő

Az FRP–3 részei: irányvevő-antenna, kezelőegység, irányskála (iránymutató műszer), iránymérő keretantenna, mágneses áramátalakító, és segédantenna.

Az irányvevő antenna automatikusan vette az irányt. Két sávra volt osztva a működése, a 180-450 kHz-esre és az 500-1250 kHz-esre. Egy kezelőegységgel alkalmazták, mely egy flexibilis kábelen keresztül volt összekötve vele.

Az áramátalakító a repülőgép 29V-os áramforrásából volt táplálva és 230 V-os egyenáramot biztosított az irányvevő egységnek.

Az irányskálán minden ötödik fok volt jelölve 0 és 360 fok között. A műszer kalibrálása egy speciális csavarhúzóval történt, miközben a repülőgép észak felé volt fordítva.

A segédantenna egy késantenna volt.

PN–50 navigációs radar

A PN–50/A navigációs radar egy repülőgép-fedélzeti navigációs berendezés, melyet főleg az ötvenes, hatvanas években használtak különböző repülőgéptípusokban. A PN–51-es és PN–52-es földi telepítésű irányjeladókkal együtt alkalmazva a pilóta számára biztosított távolsági adatokat és irányjeleket a földi jeladók helyzetéhez, valamint a leszállópálya leszállási pontjához viszonyítva.

A PN–50-es 6 egységből épült fel: adó- és vevő egység; időmérő szerkezet; feszültség stabilizátor; kezelődoboz; indikátor (katódsugárcső); távolsági műszer.

A kommunikáció a PN–50-es és a földi irányjeladó között pulzáló jelekkel történt a VHF sávban. A pilóta a kívánt földi jeladó frekvenciáját a kezelődoboz csatornaválasztójával állította be. A funkcióválasztóval a navigációs-, vagy leszálló-üzemmód között választhatott. A távolsági- és irányadatok a távolsági műszeren és az indikátor katódsugárcsövén jelenítődtek meg.

Navigációs üzemmódban a PN–51-eshez viszonyított távolságot és irányt a PN–50-esről kiküldött kérdőimpulzusok, és a PN–51-ről visszaküldött válaszimpulzusok segítségével határozták meg.

Az irányjeladó egy körsugárzó antennával bocsátott ki jeleket, melyet a repülőgép a mindkét szárnyán elhelyezett antennákkal vett. A kiküldött kérdőimpulzus és a vett válaszimpulzus közötti időeltérés szolgált a távolság meghatározására. A PN–51-es antennát általában a repülőbázisok legmagasabb pontján helyezték el.

A fenti módon határozták meg a PN–52-es leszállást segítő irányjeladókkal is a távolságot. Azonban az irányinformációt a leszállópálya két végébe telepített adó által kiküldött jelek vételének segítségével értelmezték, melyet egy körsugárzó antenna vett a repülőgépen.

A PN–50/A hat különféle verzióban létezett, PN–502/A, PN–503/A, PN–504/A, PN–505/A, PN–506/A és PN–507/A. Ezek inkább csak a különféle repülőgéptípusokba való beépítést lehetővé tevő burkolatban különböztek egymástól. A PN–507/A készülék 115V/400Hz-el működött.

 A PN-50/A elhelyezése az S 29C-ben. Forrás: SAAB

PI–15/A válaszjeladó

A radarok elterjedésével szükségessé vált, hogy megkülönböztessék egymástól a saját, illetve ellenséges repülőket. A második világháborúban dolgozták ki az első gyakorlatban is alkalmazható IFF készülékeket, de a titkos voltuk miatt ilyen berendezés Svédországba csak a háború után kerülhetett. Akkor nyílt lehetőség a nyugati hatalmak felesleges háborús készleteiből vásárolnia.

Az első ilyen svéd berendezés a FIK I jelet (Flygplanigenkänningsutrustning I – repülőgépfelismerő-berendezés I. Jó kis szó, mi?), majd később a PI–15/A jelet kapta, mely egy repülőbe építhető változat volt. Ezt alkalmazták a J 28 Vampire-ban, a Saab 29 Tunnanban, a J 30 Mosquito-ban, J 33 Venomban és a J 34 Hunterban is.

A PH–11-es földi vevőegységet az ER–3b vagy PJ–21-es radarállomásoknál alkalmazták.

A berendezés 3 frekvenciasávban dolgozhatott: az A-sávban(157-187 MHz), a G-sávban (200-210 MHz), vagy az R-sávban (172-182 MHz). Svédországban csak az A- vagy G-sávot használták.

Az A sávban a PI–15 normál válaszjeladóként működött (transzponder). Azonosításhoz keskeny vagy széles-sávú válaszimpulzusokat küldött.

A G-sávban való működés csak azon az egy frekvencián történt, amit a vadászirányítás határozott meg.

Mivel a berendezés nagyon titkos volt, nem kerülhetett az ellenség kezére, ezért lehetőség volt rá, hogy egy beépített detonátor segítségével szükség esetén megsemmisítsék a fontosabb részegységeit.

Giroszkópos célzókészülékek

Az első modern giroszkópos/pörgettyűs reflexüveges célzóberendezés a J 26 Mustanggal került Svédországba 1945 őszén, ez volt a Sperry K–14/Mk.23-as. Nagy előrelépés volt ez az addigi sima reflexüveges célzókhoz képest, és ezt követően minden svéd harci repülő, egészen az A 32A-ig bezárólag ennek a készüléknek valamely változatát kapta. A Tunnan J 29A és B változata a 4E/29-est, míg a J 29F a 4R verziót használta. Utóbbi fel volt szerelve magasság-korrigálóval, amely a levegő sűrűsége alapján helyesbített, ez ugyanis nagy magasságban elengedhetetlen a célzás pontosságának megőrzéséhez.

AN/APS–13 Hátrafelé néző figyelmeztető radar

Az Egyesült Államokban a második világháború alatt elsősorban a vadászgépek pilótái számára szerkesztettek egy kis hátrafelé néző radarberendezést, melyet a gép farkába építettek be. Ez volt az AN/APS-13-as, impulzusmodulált radarberendezés, mely a 410-420 MHz-es frekvenciasávban működött. A teljesítménye szerény volt, és mindössze kb. 1000 méter volt a hatótávja is. Amikor egy repülőgép felbukkant a felderítési területén belül, akkor a kabinban egy vörös lámpa villant fel, és egy figyelmeztető hang szólalt meg. Mivel minden berepülő célra jelzett, ezért sok pilóta inkább ki is kapcsolta, hogy nyugta legyen tőle.

Az AN/APS–13 megtalálható volt némelyik P–51D Mustangban is, amelyeket a Svéd Légierő a 40-es évek végén szerezett be, majd J 26 jelöléssel szolgálatba állított. Azonban ezeket a berendezéseket a svédek inkább a felderítő S 29C-kbe építették át. 1953-ban a 29901-es példány segítségével egy módosítást hajtottak végre az AN/APS–13-ason. A Mustangokhoz konstruált eredeti antennát nem találták megfelelőnek, azért csináltak hozzá egy sajátot. Tulajdonképpen egy félbevágott vízszintes Yagi-antennát helyeztek el a Tunnan farokrészének mindkét oldalára. Ennek is megvoltak a maga korlátai ugyan, de azért installálták az S 29C-ken.

Pár év múlva azonban ezeket is lecserélték egy svéd fejlesztésű passzív besugárzásjelzőre, a PQ-17-re.

Felül az AN/APS–13, alul a fejlettebb PQ–17/A Forrás: www.aef.se

PQ-17/A besugárzásjelző

Az AN/APS-13 rövid hatótávja és állandó téves jelzései miatt nem volt megfelelő a felderítő Tunnanok számára, ezért 1957-től kezdődően felváltották a svéd PQ-17/A passzív besugárzásjelzővel.

A hátulról jövő támadó szándékú ellenség vagy rádiótávmérőt használ a céltávolságméréshez, vagy felderítőradart a célkereséshez, de mindenképp végez valamilyen rádióhullám kisugárzást. Ezért a svédek egy rádióhullámvevő-készüléket gyártottak, mely felvillanó lámpákkal, és a fülhallgatóban hallható hanggal figyelmeztetett.

Az első változatok az S-sávú jeleket vették (2000-4000 MHz), de miután a vadászrepülőknél elsősorban a kisebb antennaméret miatt átálltak inkább az X-sávú radarokra (8000-10000 MHz), így a PQ-17/A is az X sávban vette a jeleket.

Hogy elkerülje a földi telepítésű X-sávú radarok miatti téves jelzéseket, ezért a besugárzásjelző csak a nagyobb frekvenciájú (2000 Hz fölötti) jelekre figyelmeztetett. Ugyanis a földi radarok inkább a nagyobb hatótávot lehetővé tevő alacsonyabb frekvenciájú kisugárzást használták.

A kabinban 4 kis lámpa jelezte a besugárzás irányát és erősségét. A jobbról jövő gyenge jelnél a jobbszélső lámpa világított, míg erősebb jelnél a jobb belső lámpa is egyidejűleg kigyulladt. Ugyanígy a baloldalról vett jeleknél is. Ha csak a két belső lámpa jelzett, akkor a támadó épp a gép mögött volt. A fényjelzésekkel egy időben a fülhallgatóban hangjelzés volt hallható.

Automata iránytartó berendezés

Ez a szerkezet a robotpilóták korai formája volt, célja, hogy az oldalkormány automata vezérlésével tehermentesítsék a pilótát az iránytartás feladata alól, amikor az mással van elfoglalva, például felderít, vagy épp bombacélzást végez.

Az S 29C automata iránytartó berendezését az AGA gyártotta.

FLS-1 függőleges kameracélzó

Ez egy optikai szerkezet volt, lényegében egy lefelé néző periszkóp, melynek a segítségével a pilóta könnyen megnézhette, hogy a repülőgépe éppen melyik terület fölött repül, így pontosabban tudta eldönteni, hogy mikor kell éppen fényképeznie. A berendezés egy objektívcsőből, egy prizmaházból, és egy nézőkével ellátott teleszkópos csőből állt. Az objektívcső alja a repülőgép alsó részén keresztül nyúlt ki, és a képet különféle lencséken keresztül felközvetítette a nézőkére, ahol egy célkereszttel ellátott, valamelyest összenyomott képet kapott a pilóta.

Kurshorisont KH-29

 A KH-29-es a maga korában nagyon fejlett műszer volt, mely egyesítette a pörgettyűs iránytű, a műhorizont, és a mágneses iránytű alapvető funkcióit. A célja, hogy segítse a műszeres repülést felhőben, illetve éjszaka, és ezáltal emelje a repülőgép taktikai értékét. A következő fő egységekből állt: giroszkópos egység, kijelző műszerek, jelerősítő, villanymotor.

Az érzékelők a giroszkópos egységben voltak, mely a repülőgép hátsó részében, a függőleges vezérsík előtt volt elhelyezve. Innen az információt a műszerfal központi részén lévő műszerekhez juttatták, ahol volt egy útirányjelző és egy horizontmutató műszer, melyen a horizontot egy képcsövön jelenítették meg. A giroszkóp a repülőgép 70 fokos bólintásirányú és 110 fokos kereszttengely körüli helyzetéig adott pontos információt a gép térbeli pozíciójáról. Sok probléma volt vele, hibás működése miatt legalább 19 repülőgép és 18 pilóta veszett el.

A Tunnan műszerfala, középen a KH-29-es műszerrel. Fotó: www.aef.se

Összegzés

A J 29 Tunnan volt a SAAB első valódi világszínvonalú harci repülőgépe, mely a maga korában abszolút az élvonalba tartozott. A formálódó hidegháború okozta bizonytalan fenyegetésben, a gyors technikai fejlődés közepette is lépést tudtak tartani a két szuperhatalommal. Persze a sikerhez több összetevő szerencsés konstellációja kellett. A politika és a társadalom teljes mértékben támogatta a Svéd Királyi Légierő igényeit, különösen a Catalina incidens utáni feszült helyzetben, amikor a szovjetunió okozta fenyegetés realitássá vált, és nyilvánvalóvá tette, hogy a semlegességet nem csak kinyilvánítani kell, hanem megvédeni is.

Maga a repülőgép kifejlesztése és gyártása támasztotta technikai követelmények megvetették a későbbi fejlett svéd ipar alapjait, nem csak a repülőgépgyártásban, hanem például az elektronika területén is. Ezek folyamatos fejlődését pedig már biztosították a Tunnannal hírnevet szerző vállalatoknak a további megrendeléseket, mely máig hatóan meghatározzák a svéd gazdaságot.

Végezetül egy lista a máig megmaradt példányok kiállítási helyeiről

 A göteborgi Aeroseum sziklahangárban kialakított múzeumban lévő J 29F. Fotó: Erik Gustavsson

J 29A 29171: Flygvapenmuseum. Az F 16 Múzeumban, Uppsala, Svédország.

J 29A 29203: Kiállítva a Svedinos Bil- och Flygmuseum-ban, Ugglarp, Falkenberg, Svédország.

J 29F 29373: Kiállítva a Jämtlands Flyg- och Lottamuseum-ban, Optand, Östersund, Svédország.

J 29F 29392: Kiállítva Bécsben a schwechati repülőtéren, Schwechat, Ausztria.

J 29B 29398: Flygvapenmuseum, Malmslätt, Linköping, Svédország.

J 29F 29401: A korábbi Jämtlandi flygflottilj-nál oszlopra állítva, Östersundban. Svédország.

J 29F 29441: Oszlopra állítva az E4-es Autópálya mellett Linköpingen kívül, Svédország.

J 29F 29443: Oszlopra állítva Hörschingben, Linznél, Ausztria.

J 29F 29447: Betonba állítva a Höheren Technischen Bundeslehranstalt-nál, Linz, Ausztria.

J 29F 29449: Kiállítva a Fliegermuseum-ban, Zeltweg, Ausztria.

J 29F 29466: Kiállítvaa Museum Fahrzeug-Technik-Luftfahrt-ban, Bad Ischl, Ausztria.

J 29F 29487: Megőrizve a Danmarks Tekniske Museum-ban, Helsingör, Dánia.

J 29F 29507: Megőrizve a Flygvapenmuseum-ban, Malmslätt, Linköping. Svédország.

J 29F 29541: Kiállítva az Österreichisches Luftfahrtmuseum-ban, a thalerhofi reptéren , Graz, Ausztria.

J 29F 29543: Kiállítva a Museo Storico Dell Aeronautico Militare Italiana-ban, Vigna di Valle, Olaszország.

J 29F 29560: Kiállítva a Familienpark Hubhof-ban , Ausztria.

J 29F 29566: Kiállítva a Heeresgeschichtliches Museum-ban, Bécs, Ausztria.

J 29F 29575: Flygvapenmuseum. Kiállítva az Ängelholmi repülőmúzeumban (a korábbi Skånska flygflottiljen).

J 29F 29582: Zeltweg, Ausztria (valószínűleg selejtezték).

J 29F 29588: Österreichisches Luftfahrtmuseum, oszlopra állítva a thalerhofi reptéren, Graz, Ausztria.

J 29F 29589: A 152-es út mellett kiállítva a High Chaparral-nál, Kulltorp, Hillerstorp, Svédország.

J 29F 29621: Magántulajdonban van, renoválás alatt, Götene, Svédország.

J 29F 29624: Flygvapenmuseum. Kiállítva az Aeroseum-ban, Göteborg, Svédország.

J 29F 29640: Midland Air Museum, Coventry, Nagy Britannia.

J 29F 29657: National Air and Space Museum, Washington D.C., USA.

J 29F 29665: Museé de l'Air, Paris, Franciaország.

J 29F 29666: Flygvapenmuseum, kiállítva az F 15 Flygmuseum-ban, Söderhamn, Svédország.

J 29F 29670: Flygvapenmuseum, repülőképes, SE-DXB polgári regisztrációs számmal. Állomáshelye: F 7 Såtenäs, Lidköping, Svédország.

S 29C 29902: Flygvapenmuseum, kiállítva az F 11 Museum-ban, Skavsta, Svédország.

S 29C 29929: Oszlopon a Norrbottens flygflottilj-nál, Luleå, Svédország.

S 29C 29937: Flygvapenmuseum, kiállítva az F 21 Museum-ban, Luleå, Svédország.

S 29C 29945: Kiállítva, mint reklámhordozó egy gépjárműtelepen, Kareby, Kungälv, Svédország.

S 29C 29969: Kiállítva a Västerås flygmuseum-ban, Hässlö, Svédország.

S 29C 29970: Kiállítva a Flygvapenmuseum, Malmslätt, Linköping, Svédország.

S 29C 29974: Kiállítva a Västerås Flygmuseum-ban, Hässlö, Svédország.

  Grafika: Erik Gustavsson

Források:

Ulf Björkman : Flygande tunnan – teknik på högsta nivå - Militär Historia 2009/1

Författare: Göran Danbolt: SAAB 29 Tunnan En flygteknisk milstolpe – Linköpings Universitet – 2006

Ointres.se

http://swafhf.se/flygplandata/flygplanen.html

www.airvectors.net

Urban Fredriksson, The Swedish military aviation page

J 29 - SAAB 29 ”Flygande tunnan” (1951-1976)." avrosys.nu.

Stig Hertze; K-G Andersson – www.AEF.se J 29 tunnan

www.j29-klubben.se

Ett kapitel som saknas: landningshaverierna med 29:an – av Oskar Östman, MACH70

Krister Karling: SAAB 37 ViggenUtveckling av ett nytt enhetsplygplan för det Svenska Flygvapnet 1952-1971

FlygvapenNytt: 1972/2-3: 'J 29R' Radar Tunnan – en papperstiger

FlygvapenNytt: 1971/5: Gammal Scoopmat: SK 29

FlygvapenNytt: 1967/3: Farväl till vapnet: J 29

www.aef.se

Írta: Jaktfalken