A háború előszele

Az 1936-os Védelmi Határozat több jelentős változást hozott a Légierő életében. Először is anyagilag arányaiban nagyobb rész jutott a légierőre, mint korábban. Ez részben a fokozódó európai helyzet miatt történt, részben pedig hangadó tisztek egy csoportjának, például az akkor még csak százados Axel Ljungdahl-nak, aki később a légierő vezérkari főnöke is lett.

A másik változás volt, hogy átnevezték az alakulatokat. A korábbi flygkår-ok helyett ezentúl flotillj-nak hívták azokat. (Ezeket a svéd szavakat igyekszem eredeti formájukban használni, mert nem lehet egyszerűen a flottilj szót mondjuk ezrednek, légibázisnak vagy angol szóval Wing-nek fordítani, „légiflottának” meg végképp nem, mivel az idők folyamán állandóan változott ezen szervezeti egységek felépítése, hatásköre, működése.) Továbbá a Légierő ettől fogva újoncokat is kapott, és saját tiszteket is képezhetett, korábban ugyanis csak a Hadsereg vagy a Haditengerészet tisztjeit vezényelték át. A határozat ezen kívül tartalmazta, hogy a Légierőt új felszerelések vásárlásával drasztikusan meg kell erősíteni. A korábban említett bombázók és vadászrepülők közötti magasság- és sebességkülönbség vezetett ahhoz az egyedi struktúrához, amely a svéd légierőt jellemezte a harmincas években. Eszerint volt 4 bombázó flottilj, 1 vadász és két felderítő.

  B 5 zuhanóbombázó, azaz egy licenszgyártott Nort American  NA-16-os

 Szintén az 1936-os Védelmi Határozat vezetett ahhoz, hogy Svédországban egy szinte monopolhelyzettel rendelkező repülőipar épülhetett ki. Az AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJA), a Nydqvist & Holm AB (NOHAB) és a Bofors egy hosszú és nehéz tárgyalás során – mely a Götaverken-t is érintette – együtt hozta létre 1937-ben a Svenska Aeroplan Aktiebolaget-et, azaz a ma már jól ismert SAAB-ot. Hogy a modern repülőgépek építésében tapasztalatot szerezzenek, megszerezték két amerikai repülő licenszét. Az egyik a North American NA-16-os volt, melyet Sk 14 jelöléssel kiképzőgépként használtak, a másik pedig a Northrop Model 8A-1 zuhanóbombázó, mely a B 5 svéd típusjelet kapta. Utóbbi teljesen fémépítésű volt, mely akkoriban Svédországban egészen új technológia volt. Trolhättan-ban a Junkers Ju-86K bombázót kezdték gyártani B 3 jellel. A linköping-i SAAB gyárban hozzáfogtak az első teljesen fémépítésű svéd bombázó repülőgép, a B 17 tervezéséhez majd gyártásához. Igaz, hogy még részben amerikai mérnökök segítségével. 

 A SAAB B 17 le se tagadhatná az amerikai mérnökök keze munkáját...

Repülőgép beszerzések külföldről

Brit Gloster Gladiatorokkal (J 8) szerelték fel a Stockholm melletti Barkarby-ban újonnan felállított F8-as egységet. Az F4-es frösön-i pedig szintén brit eredetű, de Svédországban gyártott Hawker Hartokat kapott, melyet B 4 jelöléssel zuhanóbombázóként alkalmaztak. A ljungbyhed-i F5 hadirepülő iskola Sk 12-es jelölésű német Focke Wulf Stieglitzeket kapott.

A svédek Pegazus motorokat szereltek a Hawker Hartok elejébe

Amikor az 1936-os Védelmi Határozatot megalkották, a svéd légierő mindössze kb. 75 darab hadra fogható repülőgéppel rendelkezett. Ekkoriban nagyon könnyen lehetett külföldről harci repülőkhöz jutni, és az új beszerzések jelentős része így is történt. Amikor azonban kitört a háború, megnehezültek ezek a beszerzések. Az USA-ból például 120 darab Seversky EP-1 – Svédországban J 9 – vadászgépet rendeltek, de csak 60 érkezett meg, mielőtt az Egyesült Államok 1940 nyarán exportembargót hirdetett. A maradék nagy része a Fülöp- Szigetekre került, ahol azokat svéd felségjelzéssel találta a japán invázió!

A Seversky gépe Amerikában P-35 névre hallgatott, Svédországban J 9 lett belőle.

 Szintén a vadászerőket erősítésére rendeltek 144 darab Vultee P-49C Vanguard-ot, mely J 10 jelel két flottilj állományába került volna, de az embargó miatt ezek sem jutottak át az Atlanti-Óceánon. Csakúgy, mint az az 50 (más források szerint 88) példány a Seversky 2PA Guradsman-ekből, amelyeket B 6 típusjelzéssel a svéd könnyűbombázók arzenáljába szántak. Mindössze 2 darab került Svédországba.

  Több ország irányába is történtek puhatolózások, például Olaszország, a Szovjetunió vagy Japán felé. Nagy-Britannia végül is felajánlotta a Hawker Hurricane-t, de akkor úgy tűnt, az nem felel meg a követelményeknek…

Az 1936-os, és a következő, az 1942-es Védelmi Határozat közötti időszakban jelentősen eltolódott a hangsúly a vadászrepülők felé. A ’42-esben már 6:6 arányban határozták meg a bombázó és vadász flottilj-ok számát. Ennek több oka volt. Részben a finn téli háborúban elért önkéntes svéd F19-es jelű repülőalakulat szovjet bombázók elleni sikerei (Egy későbbi posztban részletesebben feldolgozom majd), és részben az „Anglia Csata” tanulságai, ahol a vadászok döntő szerepet játszottak. Ezek is jelezték, hogy a vadászrepülők teljesítménye jelentősen emelkedett.

A vadászrepülő kérdés megoldása akkor ért el egy valamennyire elfogadható szintet, amikor Olaszországból beszereztek a Seversky P-35/J 9-es gépek oldalági rokonából, a Reggiane Re.2000 Falco-ból 60 darabot, és J 20-as néven szolgálatba állították. Ez a mennyiség pótolta az amerikai exportembargó miatti kiesést, és éppen elég volt további 3 division (század) felfegyverzéséhez. Emellett szintén olasz szerzemény volt a Fiat Cr.42-es, melyből szintén 60 példány J 11 típusjellel szelte a svéd egeket. Így összesen körülbelül 200 darab változó minőségű vadászrepülőt importáltak a második világháború első éveiig bezárólag, de ez nem volt elég, és jó részük nem volt kellően korszerű sem.

 A Magyar Királyi Légierő Héjáihoz hasonló Re.2000-esek északon J 20 típusnévvel repkedtek

Hazai fejlesztés, hazai gyártás

Mivel a korszerű vadászgépek importja lehetetlennek tűnt, ezért Svédországban, Bo Lundberg vezetésével hozzáfogtak egy teljesen saját vadászrepülő fejlesztéséhez és gyártásához, az FFVS J 22-höz. A gép különlegessége volt, hogy kizárólag hazai alapanyagokból készült, és fa-fém vegyesépítésű. Az alumíniumból kevés állt ugyanis rendelkezésre, azt is a SAAB használta fel a bombázóihoz. A motorja amerikai eredetű volt, a Twin Wasp illegális másolata. Mivel legális módon nem sikerült elegendő példányt beszerezni belőle, a trollhättani Svensk Flygmotor-nak sikerült lemásolni azt. Állítólag a másolat még jobb teljesítményt is nyújtott, mint az eredeti! A háború után utólag jelképes licenszdíjat fizettek a motorokért.

 J 22. Gyártó: FFVS (Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm)

A J 22-est a KFF (Kungliga Flygförvaltningen – Királyi Légügyi Igazgatóság – a mai FMV- Försvarets Materielverk – azaz a svéd haderők beszerzési hivatalának elődje) saját vezetése alatt gyártották, mivel a SAAB teljes kapacitása le volt már kötve. Hogy helyet biztosítsanak a gyártásnak, az ABA légitársaságtól béreltek Bromma-ban hangárokat. A sorozatgyártás 1943 nyarán indult be, és összesen 198 darab FFVS J 22-est építettek. Azonban ezek inkább csak a háború végére álltak nagyobb darabszámban rendelkezésre.

 A légi felderítőket kezdetben szintén külföldi típusokkal szerelték fel. Így került egy később rossz hírű ismét csak olasz repülő a svédekhez, a Caproni Ca.313, mely S 16 svéd jelöléssel szolgált. Egy másik külföldi felderítő, az S 14 jelet kapott német Fieseler Storch volt.

Caproni bombázókat szintén használt a korabeli Magyar Légierő

A bombázóerők fejlesztése is tovább folyt. A korábban Németországtól beszerzett, és licenszgyártott B 3 bombázók (Ju-86K) hamar elavultak. Helyettesítésükre itt is egy teljesen hazai fejlesztésű és gyártású repülőt szántak, a SAAB B 18-ast. Ennek kezdetben bombázó és torpedóvető verziója volt, később pedig felderítő változata is, valamint kétféle motorral készítették. Első repülését 1942-ben végezte, és az F1-es Västerås-i alakulat kapott először belőlük. Összesen közel 250 példányt gyártottak a B 18-ból, és Svédországban egészen az ötvenes évek végéig használatban maradt.

SAAB B 18-as bombázó

Szervezeti változások, újabb gépbeszerzések

Még a háború első éveiben sem volt semmilyen kidolgozott stratégia a Flygvapnet felhasználását illetően. Az a légierő, mely korábban szinte csak kiképzéssel foglalkozott, most hirtelen a védelem egyik fontos eszköze lett, akár egymagában, akár együttműködésben a hadsereggel vagy a haditengerészettel. A kiképzés az egyre intenzívebb növekedéssel is alig tudott lépést tartani, és emellett a hadvezetés igénye is egyre nőtt az azonnal bevethető alakulatok iránt. A valamennyire is harcképes egységeket össze-vissza helyezték az országon belül, mindig oda, ahol épp a legnagyobb volt a fenyegetettség. A hadirepterek úgy bukkantak elő a semmiből sorra, mint a gomba eső után. Ez szükséges is volt, hiszen például Németország felől a ljungbyhed-i volt az egyetlen katonai reptér.

Egyre több flottilj-t hoztak létre. Még az 1942-es Védelmi Határozat előtt 12-re emelték ezek számát, így ennek keretében felállították az ország közepén a karlsborg-i F6-ost és a såtenäs-i F7-est, Stockholm mellett az F8-as barkarby-i bázist, míg nyugaton, Göteborg mellett az F9-es säve-i, és ettől délre az F10 ängelholm-i flottilj-okat, valamint szintén Stockholmtól nem messze az F11-es nyköping-it. Az F2 és az F8 flygkår volt, a többi flottilj. A ’42-es Védelmi Határozatban döntöttek a következő egységek felállításáról: az F13 norrköping-i, mely egy fontos ipari központot védett, Németország felől az F14 halmstadt-i, Észak-keleten az F15 söderhamn-i feküdt, Uppsala-ba az F16-os került, és végül a Kallinge melletti Ronneby-ben az F17-es flottilj feladat a déli vizek és légtér védelme volt. Így összesen már 16 flottilj/flygkår volt, 6 bombázó, 6 vadász, 3 felderítő és egy torpedóvető. Ezeket taktikailag 4 eskader-re osztották, melyek 5 légibázis-körzetet (Flygbasområden) szolgáltak ki. 1944-ben a Riksdag (a svéd törvényhozás) döntött egy hetedik vadász-alakulat felállításáról is, Stockholmtól délre, és így jött létre a tullinge-i F18-as flottilj.

Egyre több lett az ország déli részén a légibázis

1942-től a légierő főnöke (Chefen för Flygvapnet, CFV) Bengt Nordenskiöld altábornagy lett, aki egészen 1952-ig ebben a pozícióban maradt. Ő egy nagyon karizmatikus, nagyon határozott ember volt, emellett előrelátó is, aki sok mindenben rányomta a bélyegét a légierő következő évtizedeire is. A politikusok nagyon tisztelték a kemény katonát, és gyakran megkapta, amit akart.

 Simán átszúr a tekintetével egy politikust is...

Habár a fentebb említett FFVS J 22 teljes értékű vadászgép volt, emellett a SAAB mégis összehozta a saját vadászgép projektjét. Ez lett a formabontó kialakítású J 21-es, melynek dupla farka volt, mint az amerikai P-38-nak, de tolólégcsavarral rendelkezett. Hogy egy vészhelyzeti gépelhagyás esetén a pilóta ne sérüljön meg a légcsavartól, azért egy katapultülést szereltek a gépbe, mely akkoriban még nagyon újszerű dolog volt. A koncepció emögött a nem hagyományos kialakítás mögött a következő volt: a gép rosszabb repülési teljesítményét ellensúlyozták az orrba koncentrált fegyverzettel, és a pilóta jobb kilátásával.

Alulról jól látni a J 21-es egyedi formáját

A háború végére ismét megnyílt az amerikai gépbeszerzési lehetőség, és így kerültek P-51 esek a Flygvapnet állományába. Még 1944-ben néhány tucat amerikai Mustang landolt Svédországban, ezek közül párat svéd használatba is vettek. 1945 elején pedig az amerikaiak felesleges készleteiből sikerült olcsón beszerezni 50 darabot, és azokat J 26 típusjelzéssel az F16-os flottilj vehette használatba. Eredetileg a skåne-i F10-esekhez kerültek volna, hogy leváltsa azok igencsak leharcolt, és elavult J 20-asait (Re.2000), de a háború még tartott ekkor, és a svédek nem akarták, hogy a németek a svéd Mustangokat összetévesszék az amerikai Mustangokkal. Röviddel a háború után még további 60 darabot vásároltak ezekből a gépekből, majd 1948-ban szintén vettek 21 példányt.

 A tengerészettel együttműködő repülő alakulatok is jelentős fejlesztésen estek át, amikor 1939-ben az F2-es flygkår kapott 12 darab Heinkel He-115A-2-es torpedóvetőt. Ezek T2 jellel repültek Svédországban. Tengerészeti felderítőnek megtartották az egymotoros Heinkel He-114B-1-eseket, S 12 jellel. Tengerészeti légimentésre az a Dornier Do-24-es szolgált, mely Németországból menekült Svédországba a háború vége felé. Ugyanerre a célra 1947-ben Kanadától vásároltak három Canso típusú repülőcsónakot, melynek a svéd neve TP 47 Catalina lett, a sokkal jobban ismert Consolidated PBY-5 Catalina után.

 A Mustang csak a háború végére ért svédiába

 A semlegesség megőrzése

A háború kitörésekor a Kungliga Flygvapnetnél hiány volt mindenekelőtt hadra fogható repülőgépekből, légibázisokból és személyzetből is. A harcképes repülők nagy részét kezdetben egy flygeskader-be szervezték, melynek az volt a célja, hogy a korlátozott csapáserőt egységes vezetés alatt, koncentráltan tudják felhasználni. Ezért alig volt kiképzésre és gyakorlásra szolgáló repülőgép. Az első években ráadásul a légibázisok korlátozott száma is behatárolta az áttelepülések lehetséges helyeit, amikor a fenyegetés irányának változásával arra lett volna szükség.

 A készültségi fok emelése mindennapossá vált, akárcsak az áttelepülések. A semlegesség megőrzésére szolgáló repülésekre leginkább az ország déli és délnyugati részeiben volt szükség. A 2. világháború során hét különféle nemzet, nem kevesebb, mint 342 darab repülőgépe végzett kényszerleszállást Svédországban. Ezek közel fele amerikai, harmada német, a többi nagyrészt brit volt.

A hadi tapasztalatok növekedésével összhangban, a védelmi doktrínában is változás következett be. A vadászrepülők beszerzése kapta a legnagyobb prioritást, a támadó (attack), és könnyűbombázó repülők pedig felváltották a nehézbombázókat. A háború eleji körülbelül 180 repülőgép száma 1945 júniusára 600-ra növekedett, ezen belül a vadászgépeké a kezdeti 50 darabról 200-ra. A svéd repülőipar termelési kapacitása, és termékeik korszerűsége is folyamatosan emelkedett, de a szolgálatban álló harci repülők többsége mégis olyan szinten állt, hogy azt a háborúban valóban harcoló országok legtöbbje a konfliktus első éveiben lecserélte, mert már nem feleltek meg a modern légi hadviselés követelményeinek.. 

Folyt köv.

 Források, fotók:

• FlygvapenNytt
• Internet