Ebben a részben a második világháború utáni közvetlen időszakot, a sugárhajtású repülők elterjedését, és a hidegháború elején kialakuló, legfontosabb védelmi rendszereket vesszem vizsgálat alá, mint az új típusú repülőgépek, légtérfigyelő és harcvezetési rendszer, és a bázisrendszer. Időben körülbelül a hatvanas évek elejéig jutunk el. Ez az időszak egy intenzív felívelés a Svéd Légierő életében, minőségi és mennyiségi szempontból is.

A sugárhajtás korszaka

Németországban és Nagy-Britanniába a háború végére gyakorlati alkalmazásba került a sugárhajtás, korabeli szóval a „lökhajtás” (korabeli svéd szóval pedig: reaktionsdrift – röviden readrift). Százas nagyságrendben készültek az Me–262-ek, és a Gloster Meteorok is harci szolgálatba álltak. A légierő vezérkari főnöke, Bengt Nordenskiöld úgy vélte, ha Svédország helyt akar állni az új korszakban, akkor a lökhajtás mindenképpen szükséges számára! A Flygvapnet az elsők között volt a világon, mely konzekvensen törekedett a sugárhajtás bevezetésére ebben a korai stádiumban is.

A J 21R nem igazán vált be vadászrepülőnek, ezért később A 21R jellel inkább földi célpontok támadására használták

Már 1946 júniusában vásároltak egy századnyi angol de Havilland Vampire-t, hogy tapasztalatokat szerezzenek az új technológiával. Az úttörő feladatot a norrköping-i F13 flottilj kapta. Ez az alakulat a későbbiekben is fontos szerepet játszott az új haditechnikák bevezetésében, egészen az 1993-as megszűnéséig. A külföldi beszerzéssel egyidejűleg a SAAB a dugattyúmotoros J 21-es lökhajtásossá tételén dolgozott. A J 21R (R – readrift) volt az egyetlen sikeresen szolgáltba állított, ilyen módon átkonvertál repülőgép a világon. Bár a célja inkább csak az új technikával való tapasztalatszerzés volt, és harci repülőként nem igazán terjedt el. A Vampire-el szerzett benyomások viszont annyira kedvezőek voltak, hogy a kezdeti 70 példányon felül további 310-et rendeltek 1949-ben, melyeket J 28 jellel a következő flottiljoknál állítottak üzembe: F4 Frösön, F8 Barkarby, F9 Säve, F10 Ängelholm, f15 Söderhamn, és F18 Tullinge. Tehát gyakorlatilag egész Svédországot körberakták velük. Támadóváltozatukból az F7 Såtenäs, és az F14 Halmstad-i egységek kaptak. Miután mint harci repülők a karrierjük végére értek, az F5-ös ljungbyhed-i kiképző alakulathoz kerültek, ahol a következő pilótageneráció tanulta rajtuk a lökhajtású repülést. A Vampire kétüléses változatát J 28C típusjelöléssel (eredetileg T.Mk 55) 1953-ban szerezték be, és ez lett a svéd légierő első dedikáltan sugárhajtású kiképzőgépe.

A kétüléses J 28C Vampire a kiképzést segítette. Fotó: Jörgen Nilsson

A szoros angol kapcsolatoknak köszönhetően került sor további brit gépek beszerzésére. A háború megmutatta az éjszakai vadászok szerepének fontosságát, ezért a svédek is beszereztek a feleslegessé váló angliai készletekből 60 darab Mosquito éjszakai vadászt, és J 30-asként állították szolgálatba az F1 Västerås flottiljnál. A karrierje itt nem lett túl sikeres, tekintve hogy eredetileg rövid hadiszolgálatra szánták, nem pedig több éves üzemelésre, ezért sok baleset történt velük. Ennél hasznosabb volt az 50 példányban szintén akkoriban vásárolt Spitfire Mk. XIX-es felderítő változata, S 31 svéd jelöléssel.

Nem csak repülőgépek érkeztek a szigetországból, hanem azok a tapasztalatok is, melyeket a britek a háború alatt szereztek a légtérfigyelés és a harcvezetés során. Már 1944-ben hozzájutottak a svédek egy Marconi ER IIIB (Ekoradio) típusú angol radarállomáshoz, és lassan kiépítették a harcvezető és légtérfigyelő központokat is. A korai időkben a légtérfigyelés a szárazföldi hadsereg feladata volt, de túl nagy volt a késés a rendszerben, így az nem felelt meg a légierő követelményeinek. A hadsereg dolga ugyanis az volt, hogy időben riadóztassa a polgári lakosságot a veszély miatt, nem pedig az, hogy támogassa a légierő erőfeszítéseit a támadó elfogására. Ezért 1948-ban a Flygvapnet átvette ezt a feladatot tőlük, és létrehozták a hidegháború alatt, és még valamivel utána is jól működő STRIL légtérfigyelő és harcvezető rendszer alapjait (STRIL 50, majd STRIL 60, később a STRIL 90 végül a StriC). Ebben a radarral végzett felderítést kiegészítette az optikai légtérfigyelés is, melynek feladata az alacsonyan repülő légi célok felderítése, és a földi történések jelentése. Ezeket a tevékenységeket leginkább erre a célra létrehozott tornyokból, vagy magas helyekről végezték. Svédország földrajzi helyzete némiképp hasonlított Nagy-Britanniára, hiszen a fenyegetés legnagyobb része a tenger felől volt várható, és így azokat könnyebb volt felderíteni a korabeli radarokkal.

Hidegháborús fegyverkezés

A negyvenes évek vége, ötvenes évek eleje aggasztó időszak volt. A koreai háború, a berlini válság, a világpolitikában; egy szovjet vadászrepülő fegyvertelen svéd szállítórepülőre támadása és lelövése pedig közvetlenül Svédországban indíttatta arra az átlagpolgárokat, hogy akkoriban nagyon sokan úgy gondolták, a biztonságpolitikai helyzet bizonytalan, és veszélyes. Ez volt a hidegháború bevezető időszaka, és szerte a világon új fegyverkezés kezdődött. A légierő akkori főnöke – még mindig Bengt Nordenskiöld – úgy vélte, hogy az ország biztonságának megőrzéséhez 50 flottilj szükséges, tehát legalább 150 harci repülőszázad, ami jóval több, mint 2000 repülőt jelentett volna! Ha ezt nem is sikerült elérni, de több mint 800 repülőjével a Kungliga Flygvapnet a világ 4. legnagyobb légierejévé vált az ötvenes-hatvanas évek fordulójára! Legalábbis ezt állították róla sokáig. Az azért biztos, hogy nem csak mennyiségileg, hanem minőségileg is az élvonalba tartoztak a harci repülői (emellett a szállítórepülőket csúnyán elhanyagolták, azonban ne felejtsük el, hogy a svédek önvédelmi háborúra készültek, nem akarták sehova se szállítani a csapataikat).

A SAAB-nál 1945-től teljes erővel dolgoztak a 2001-es projekten, mely 1948-tól SAAB 29 Tunnan-ként lett ismert. Ez volt Nyugat-Európa első szolgálatba állított nyilazott szárnyú sugárhajtású harci repülője. A próbarepülések után az első szériában 224 darabot szállítottak a légierőnek, és ismét az F13-as flottilj kapta a feladatot, hogy egy új fegyverrendszert vezessen be. Fokozatosan szinte az összes többi flottilj is kapott a Tunnan valamely verziójából. A vadászrepülőn kívül ugyanis volt felderítő és földi támadó változata is. Összesen 661 példányt gyártottak belőlük. Angliai gyakorló légiharcok is bebizonyították, hogy a J 29 összevethető volt az amerikai F–86-tal, míg szovjet részről a Mig–15-tel lehetett szembe állítani a teljesítményét. Míg a háború alatt a svéd repülőipar teljesítmény szempontjából inkább csak másodosztályú repülőgépeket készített, néhány céltudatos évvel később viszont már valóban a világ élvonalába tartozóak lettek a termékei.

A J 29 a formája miatt kapta a Tunnan (hordó) nevet.

A Tunnan egyik hátránya volt, hogy nem volt radarja (mint ahogy a legtöbb korabeli vadászgépnek sem), ezért éjjeli vadászrepülőnek kellett egy másik típus, mert a fából készült Mosquitók szó szerint szétrohadtak. Ezt a szerepet a Vampire továbbfejlesztett verziója a J 33 Venom kapta.

Még a negyvenes években döntöttek arról, hogy az északi Norrbottenben is létre kell hozni egy alakulatot, ez lett az F 21 flygkår, Luleå városa mellett. Ez az utolsó a svéd flottiljok sorában. Kezdetben csak felderítőket állomásoztattak itt (S 26, S 18), majd 1961-től egy vadászszázad is ide települt Kalmar-ból, J 32B Lansen gépeivel, és 1963-tól már felfejlesztették flottilj szintre az egységet. (Kicsit előre ugorva a jelenbe meg kell jegyezzem, hogy jelenleg ez a két most is üzemelő harci flottilj egyike. A másik az F 17 Ronneby-ben. Az F 7-esen pedig nem állomásozik aktív harci század, csak szállító és kiképző repülők)

Az ötvenes évek elején alakult ki az, amit úgy neveznek svédül, incidentberedskap, azaz kb. harci készültségi szolgálat. Éjjel-nappal startra készen állnak svéd vadászrepülők, hogy elfogják, leellenőrizzék, és szükség esetén leküzdjék a radarernyőn feltűnt azonosítatlan célokat. Az incidentberedskap létrehozásához nagymértékben hozzájárult a már említett Catalina-incidens. 1952 júniusában a Balti-tenger felett egy DC–3/Tp 79 típusú svéd szállítórepülőt – mely valójában hírszerző tevékenységet folytatott –, lelőtt egy szovjet Mig–15-ös. Később a keresésére indult egyik Tp 47 Catalina típusú hidroplánt is támadás érte, mely kénytelen volt vészleszállást végrehajtani a tengerre, ahol később elsüllyedt. Ez az eset sokkolta a svédeket, és nagyon sokáig élesen élt az emlékezetükben. Az incidentberedskap technikai alapját a J 29 Tunnan, és az Angliából beszerzett új harcvezető radar, a PJ 21-es adta.

Minden egyben: incidentberedskap, berghangarból startoló J 34 Hunterek, harcvezetési központ.

Nem csak a harci repülők fejlődtek, hanem a kiképzésben is szükség volt korszakváltásra. A ljungbyhed-i F5-ös Krigsflygskolan – Hadirepülő Iskola is átlépett a sugárhajtás korszakába a már említett de Havilland Vampire-ek egy és kétüléses verzióival, melyekkel az Sk 16-osokat (T–6 Texan) váltották. Utóbbiak sem kerültek végleg nyugdíjba, hanem szétosztották a többi alakulat között, és összekötő, valamint futárrepülő feladatokat láttak el a továbbiakban. Az alapfokú képzésben az Sk 25 Bücker Bestmannt svéd technikával váltották, a SAAB 91 Safirral, mely katonai szolgálatban Sk 50-ként repült. A Safir a SAAB 340-es utasszállító után a svéd repülőipar legnagyobb exportsikere lett, már ami az eladott példányok, és a vásárló országok számát illeti.

A SAAB 91 Safirt sok más országban is használták alapfokú pilótaképzésre, és túrarepülőnek is

Az 1952-es esztendő két későbbi szempontból fontos repülőgép első levegőbeemelkedésének is az éve volt. Az egyik a SAAB 32 Lansen, (jelentése Lándzsa) amely első svéd repülőként lépte át a hangsebességet, és később több verzióban összesen 447 példányban épült. Ezzel teljesen le tudták váltani a korábbi B 18-ast, J 21A-t, J 21R-t és J 30-ast is. Volt minden idős földi támadó verziója (A 32A), mely tengeri célok ellen is hatásos volt. Ezen kívül a J 32B vadászváltozat szintén minden időjárási körülmények között, és éjjel is bevethető volt, míg az S 32C volt a felderítő Lansen. B verzióból átalakított példányait célvontatásra (J 32D) és elektronikai ellentevékenység gyakorlására (J 32E) majdnem az ezredfordulóig használták. A földi támadó változatok 4 flottilj állományába kerültek, F6 Karlsborg, F7 Såtenäs, F17 Kallinge, és az F14 halmstad-ihoz. Vadászverziója kezdetben az F1 Västerås, és az F12 Kalmar egységeknél repült, később máshova is jutott belőlük. A Lansen igazi igásló volt, de mégis kevesebb figyelem irányult rá, mint a svéd repülőipar ezután következő deltáira.

Az A 32 Lansen tekintélyes fegyverazrenállal rendelkezett. Fotó: Ingvar Langton

A másik szintén ’52-ben repült repülő a SAAB 210 Draken (Sárkány) volt, egy kisméretű kísérleti repülő, kettős-delta szárnykialakítással, mely átörökítette a nevét a szintén ilyen kialakítással készült későbbi harci repülőnek, a SAAB 35 Drakennek. A Draken egyébként arra a sárkányra utal, amit eregetni szoktak, nem a tűzokádóra, mégpedig a forma hasonlósága miatt.

A SAAB 210-en kísérletezték ki a kettős-delta szárnykonfigurációt. Fotó: SAAB

A Lansennek először a földi támadó változata került sorozatgyártásra, ezért kellett valami, hogy kitöltsék az űrt a Tunnan és a Draken között, mint minden időjárási körülmények között bevethető vadászgép. Gyorsan vásároltak a régi partnertől, a britektől 120 darab Hawker Huntert, melyeket 1955-től a Stockholm körüli F8 és F18-as flottiljoknál helyeztek el, hogy védjék a fővárost éjjel-nappal. Később ezek a gépek a második legnagyobb svéd város, a Göteborg melletti F9 Säve repterére, és a délebben fekvő F10-es egységhez kerültek át.

A szép vonalú Hunternek is van máig repülőképes példánya Skandináviában. Fotó: Jörgen Nilsson

A J 34 Hunter és a J 35 Draken jó teljesítményét nem tudták kihasználni a régi földi radarállomásokkal, és a régi harcvezetési rendszerekkel. Angliából szereztek be PS–08-as radarokat, melyek több mint 400 km-es hatótávolságukkal szinte átláttak a Balti-tengeren, így időben tudták riasztani az elfogó vadászgépeket. A korábbi STRIL 50 harcvezetési rendszer helyett elkezdték kiépíteni a digitális technikán alapuló világszínvonalú STRIL 60-t, mely az Egyesült Államok után másodikként lehetővé tette a beszéd nélküli adatkommunikációt a földi irányítás és a vadászrepülőgépek között. Mindemellett megtartották az optikai légtérfigyelést is, mint olcsó kiegészítőt.

Az első J 34 Hunter megérkezik a tullingei F18 flottiljhoz

Bázisrendszer

A repülőgépek földön való védelmét a második világháború után hatalmas Berghangarokkal gondolták megoldani, azaz nagy, hegybe vájt (bár inkább földalattinak nevezném) hangárokkal. Ezek azonban egyrészt túl drágának bizonyultak, hogy minden flottilj számára épüljön egy, másrészt az atomfegyverek hatóereje egyre hatalmasabbnak bizonyult, és nem lehetett az ellenük való védelemben ilyen módon lépést tartani. (A háború végén még csak néhány tíz kilotonnás hatóerejű nukleáris fegyverek pár év alatt több megatonnás erősségűek lettek, ezért egyre mélyebbre kellett volna ásni a földalatti hangárokat is). Egy magas rangú svéd katonatisztről pedig kiderült, hogy a berghangarokat is érintő titkokat is átadott a szovjet hírszerzésnek, ezáltal nagyban csökkentve azok védelmi erejét.

Néhány berghangar elkészülte után (F8, F9, F13, F16 és F18), 1958-tól inkább áttértek az úgynevezett „széttelepítés általi védelemre”. Vagyis konfliktus esetén lehetőleg minél több repülőtérre kell széttelepíteni a harci repülőgépeket, hogy az ellenség ne tudja mindet felfedezni, és egyszerre elpusztítani a földön (BAS 60 rendszer). Fontos szempont volt az is, hogy ha egy főbázist közvetlen találat érne, akkor ezek tartalék bázisok a nukleáris fegyverek robbanásának hatókörzetén kívül legyenek. Összesen mintegy 70 különféle minőségű hadi bázist szándékoztak építeni. Ezek egy része már készen volt, egy része polgári reptérként volt használatos, melyet háború esetén katonai célokra használtak volna, így ezekhez még körülbelül 30 újat kellett építeni a terv szerint). Később ebbe a szisztémába illeszkedett a 60-as évek elejétől az úgynevezett útbázis rendszer is (vägbas), mely előre megerősített és kiegyenesített országútszakaszokat tartalmazott a fő bázisok közelében. Ebből is eredetileg körülbelül harmincat akartak építeni. Összességében több mint 80 repteret használhattak a hetvenes évekre a Svéd légierő repülői. Ez a rendszer jóval olcsóbb volt, mint a berghangarok további építése, és a későbbi háborúk is bebizonyították, hogy a betonerődítések nem nyújtanak kellő védelmet.

A tullingei berghangar egyik bejárata manapság. 
 

Szállítórepülők

Miközben a harci repülő alakulatokat világszínvonalú, modern technikával látták el, a szállítórepülőket elhanyagolták. A költségvetés már nem tette lehetővé, hogy a szállítógépekből is modern típusokat vásároljanak nagy példányszámban. A szállítóflotta gerincét a Tp 79-ek (C–47/DC–3) adták, melyek eredete a 30-as évekre nyúlik vissza! Használták még a Tp 46-os Dove, és a Tp 47 Catalinákat. A svéd sugárhajtóművek teszteléséhez kísérleti céllal Angliából beszereztek egy Avro Lancastert, Tp 80-as jellel, ez volt akkoriban a légierő legnagyobb repülője. Nem hozott technikai előrelépést a Tp 83 Percival Pembroke sem, tekintve hogy ez is ősöreg konstrukciónak tűnt a technika rohamos fejlődésének korában. 

A de Havilland DH.104 Dove, mely Tp 46 névre hallgatott a svédeknél

Nem kifejezetten szállító, de Tp jellel futott repült kettő darab a Tp 52 English Electric Canberrákból, mint elektronikus felderítő, és célrepülő (Magasan repülő szovjet bombázókat imitáltak velük). Az egyetlen modern szállítórepülő első példányai 1965-ben kerültek a svéd légierőhöz, az amerikai C–130 Hercules (Tp 84) formájában, és az évek során összesen 8 darab E és H modellt vásároltak belőle. Ez a gép örökifjúnak bizonyult, még ma is sok helyen repül, beleértve Svédországot is. A svéd légierő szállítórepülőinek a feladata elsősorban a légierő szállítási igényének kielégítése volt, ezért sem látták szükségét nagyobb számban rendszeresíteni ilyen repülőket. Ezeken kívül több kisebb típust is használtak a repterek közötti személyszállításra, például az Sk 16-ost, az Sk 50-est, később pedig az SK 60-ast.

 A Flygvapnet legpotensebb szállítója a TP 84 Hercules. Fotó: Jörgen Nilsson

Források:

• FlygvapenNytt
• Internet
• Jörgen Rystedt: Flygbassystemet BAS 60 

 Folyt. köv.